Любое строительство в природоохранной зоне, в том числе и дорожное, имеет свои особенности и сложности. На байкальском острове Ольхон эти сложности и ограничения являются максимальными. О нюансах проектирования дорог в такой «эксклюзивной» зоне, как Ольхон, в рамках шестой ежегодной международной конференции «Сибирские дороги» рассказал генеральный директор ООО "Регионпроект" Евгений ШКОЛЬНИКОВ.
Что такое БПТ, и как строить на такой территории
- Как известно, в целях охраны уникальной экологической системы озера Байкал на Байкальской природной территории установлен особый режим хозяйственной деятельности. Байкальская природная территория (БПТ) представляет собой пространство, которое включает в себя само озеро Байкал, водоохранную зону, водосборную площадь озера, особо охраняемые природные территории вокруг озера, а также территорию шириной до 200 километров на запад и северо-запад от Байкала. В свою очередь, БПТ разделяется на три экологические зоны: центральную, буферную и зону атмосферного влияния, - рассказал Евгений Школьников.
Остров Ольхон входит в центральную экологическую зону, где действуют максимальные ограничения. Практику работ по дорожному проектированию на таких территориях лучше рассматривать на примере конкретного объекта. В качестве такого объекта можно выбрать реконструкцию автомобильной дороги Баяндай – Еланцы – Хужир на участке км 124 - км 153 острова Ольхон. Этот участок находится еще и в границах Прибайкальского национального парка, а также пересекает культовые места, являясь одной из главных туристических магистралей. Поэтому начальные работы, касающиеся выполнения инженерных изысканий должны были учитывать все особенности, связанные с сохранением уникального растительного и животного мира, которым располагает Прибайкальский национальный парк. А также - считаться с ограничениями хозяйственной деятельности, которые установлены действующим законодательством.
- Все работы по трассировке реконструируемой дороги, согласованию рекомендованного варианта трассы, выбору конкретных мест выполнения полевых работ подлежали утверждению не только в ФГБУ «Заповедное Прибайкалье», но еще и непосредственно в Минприроды РФ, так как только данное Министерство уполномочено, осуществлять согласование вопросов социально-экономической деятельности, - уточнил Евгений Школьников.
Вопрос о включении в состав полосы отвода необходимой площади под размещение реконструируемой дороги на территории Прибайкальского национального парка решался от момента заключения контракта вплоть до марта 2021 года, так как, согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды», запрещается изъятие земель природно-заповедного фонда на территории национальных парков. Таким образом, единственно возможным способом оформления земельного участка под расширение автодороги являлось оформление сервитута на эти земли, который был реализован соглашением об установлении сервитута в границах Прибайкальского национального парка между заказчиком и ФГБУ «Заповедное Прибайкалье».
Для монгольской жабы предусмотрели тоннели, а для выводков огаря - специальный переход
В ходе проектирования реконструируемой дороги внимательно изучалось влияние принимаемых решений на растительный и животный мир Прибайкальского национального парка. Выяснялось, не будет ли нанесен ущерб парку при осуществлении хозяйственной деятельности по реализации этого объекта.
Были проведены полевые исследования, использованы богатые фонды наблюдений прошлых лет. В итоге, по растительному миру, в качестве защитных мероприятий предусмотрено огораживание участков обитания редких животных и птиц и пересадка редких видов растений. Места пересадки были также проработаны с учетом соседства с биотипами, максимально приближенными к пересаживаемым. Учитывалась и благоприятность местности для дальнейшей жизнедеятельности растений.
По животному миру были определены места обитания редких видов животных, таких как монгольская жаба, узорчатый полоз, огарь, степной орел и другие - всего 14 видов. В ходе оценки воздействия строящейся автодороги на парковую фауну была определена необходимость учета мероприятий по миграции монгольской жабы и огаря:
- Для сохранения монгольской жабы в понижениях рельефа было выполнено три тоннельных перехода, а для снижения риска гибели птенцов Огаря в районах потенциального перехода выводков из мест гнездования к водоемам были устроены пологие склоны насыпей и выемок с шириной прохода 10 м с чередованием через каждые 300 м, с установкой предупреждающих дорожных знаков о местах перехода птиц, - поделился интересным опытом спикер.
Стоки с автодороги 100-процентно утилизируют, а взрывные работы заменят щадящими ландшафт технологиями
Также были предприняты меры для утилизации стоков с автодороги. Из всего протяжения автодороги, которое составляет 28,7 км, 18 км расположено непосредственно в водоохранной зоне Байкала. Учитывая итоги проведенных общественных слушаний, консультации со специалистами государственной экологической и технической экспертиз, было принято решение о сборе и утилизации поверхностных стоков со всего протяжения автодороги. Проектной документацией предусмотрен сбор и очистка поверхностных стоков через дождеприёмные колодцы с дальнейшей транспортировкой по полиэтиленовым трубам, расположенным в теле земляного полотна автомобильной дороги и последующим отведением их на очистные сооружения и далее в накопительные резервуары.
Изначально, при заходе на экспертизу, в проектных решениях был заложен стандартный метод применения взрывчатых веществ. В ходе согласования проектной документации с ФГБУ «Заповедное Прибайкалье» и Минприроды РФ было поставлено жесткое требование: использовать более щадящий метод выполнения данных работ. В связи с этим был применен метод разработки скального грунта с применением технологии газогенератора давления шпурового (ГДШ). ГДШ относится к неопасным технологиям и не является взрывчатым веществом. При данном методе разработки скального грунта, по сравнению со стандартным буровзрывным методом, значительно сокращаются расстояния воздействия вредных факторов.
Кроме всего прочего, на участке проектирования находилось 27 выявленных объектов культурного наследия и 18 объектов на сопредельной территории. В ходе прохождения Главгосэкспертизы пришлось повторно получать акты историко-культурной экспертизы.
- Все это показывает большую сложность проектных работ в центральной экологической зоне, - подчеркнул Школьников. - Кроме всего прочего, проектировщику приходится решать немало иных проблем. Недавние изменения в законодательстве позволили сократить избыточные процедуры, оптимизировать и ускорить инвестиционно-строительный цикл. Но все же проблемы в этой области еще остались.
Цены на ПИР не учитывают затрат на био- и историко-культурные экспертизы
- В связи со строительством в природоохранной зоне следует остановиться и на особенностях проектно-сметной документации, которая на особо охраняемых территориях может вырастать в разы, - замечает Евгений Школьников.
При расчете смет на проектно-изыскательские работы (ПИР) заказчиком или экспертами довольно часто применяются коэффициенты по самой низкой расценке, или не учитываются некоторые виды работ. В результате, на выходе из экспертизы стоимость проектно-изыскательской документации оказывается ниже себестоимости работ, что однозначно сказывается на сроках реализации строительно-монтажных работ.
Также очень часто ценами на ПИР не учитываются такие затраты, как археологическая разведка и историко-культурная экспертиза, рыбохозяйственные характеристики и разработка раздела, связанного с ущербом водным биоресурсам. Суммы по данным работам доходят до 25% от стоимости объекта.
Более того, зачастую заказчик при составлении сметы ПИР руководствуется доведёнными лимитами, а не фактической стоимостью работ, подгоняя под них смету и одновременно исключая из задания некоторые виды работ. При этом стоимость инженерно-экологических изысканий по сметам и факту может отличаться в несколько раз.
При том, что часть работ не учтена, падение стоимости заказа на торгах зачастую достигает более 80%. Понятно, что говорить о качестве работ в данном случае вряд ли имеет смысл.
Всё вышеперечисленное не дает бизнесу возможности полноценно развиваться: покупать новые программные комплексы, обучать сотрудников и обеспечивать их конкурентной заработной платой. Как следствие, отток кадров в нефтегазодобывающую, золотодобывающую сферы и отрасли, связанные с Ж/Д транспортом.
Проектировщик в ответе за всех и вся, но его самого порой не слышат
Недочеты, связанные с проектной документацией – это зона ответственности проектировщика. Но к проектировщикам очень часто попадают вопросы, напрямую не связанные с проектированием. Например, при устройстве фундамента буронабивных свай при бурении замяло трубу-оболочку, хотя даже подрядчик подтверждает соответствие геологии. При этом вопрос почему-то адресуется проектировщику! Поскольку тот является добросовестным подрядчиком, ему приходится искать пути решения, консультироваться, что занимает непозволительно много времени.
...Начало проектирования – это, в первую очередь, инженерные изыскания. Как пример, на заболоченных участках или на реках, где требуются изыскания русла, такие работы можно провести только в теплый период. А геодезию и бурение скважин, согласно требованиям нормативной базы, только в зимний период, так как установить технику на верную точку можно только при соответствующем промерзании поверхности. Как следствие, идет задержка сроков по контракту и штрафные санкции к подрядчику.
Еще одна распространенная проблема – разночтения данных Государственного лесного реестра и данных ЕГРН, особенно если это связано с ограничениями на те или иные земельные участки или получением разрешения на работы, о которых рассказано выше. Согласование подобных вопросов порой тянется годами. Как следствие, устаревают инженерные и проектные решения.
А как правильно?
По мнению Евгения Школьникова, при подготовке проектной документации на объекты реконструкции и строительства необходимо в первую очередь разрабатывать ТЭО. Существующая нормативная база позволяет это сделать (ГОСТ 33100-2014 "Правила проектирования автомобильных дорог"). Уже понимая маршрут прохождение трассы, ее укрупненную стоимость, а главное, имея представление о сроках реализации данного проекта, можно будет переходить к следующему этапу.
Документацию по планировке территории необходимо подготавливать не с точки зрения кадастрового инженера, а с точки зрения проектировщика автомобильных дорог. С полноценно выполненными инженерными изысканиями, достаточно глубоко разработанными проектными решениями в части продольных и поперечных профилей, типов транспортных развязок, искусственных сооружений и т.д.
- При таком подходе будут получены все технические условия, определены необходимые участки выноса коммуникаций, все обременения на земельный участок. Такую документацию качественно может подготовить только организация, имеющая компетенции не только в области кадастра, но и в области проектирования автомобильных дорог, - считает Евгений Школьников. - Это позволит решить основные вопросы в рамках одного контракта, без дополнительных затрат на актуализацию инженерных изысканий. И только после качественно проведенных подготовительных работ, можно будет разработать качественную проектную и рабочую документацию.
ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/
Подготовил Станислав ДОНИН
Байкальские специалисты спроектировали дорогу, удобную и для автомобилистов, и для редких животных и птиц
Дорожное строительство по госзаказу:
если помощь не придет, дорожные
предприятия придется национализировать?
На тему незавидного положения дел подрядных дорожно-строительных компаний в РФ мы на своем ресурсе писали уже неоднократно. Но так как их проблемы не только не решаются, а наоборот только ухудшаются, говорить об этом необходимо снова и снова. Ведь, если еще совсем недавно подрядчики пытались не допускать огласки, обсуждая текущее состояние отрасли в кругу отраслевого сообщества, и справляться своими силами. То по состоянию на сегодня молчать они уже не могут. Перед многими из них встал знаменитый Шекспировский вопрос: «быть или не быть».
С чего все началось
В июне этого года представители 19 крупнейших подрядных компаний написали коллективное письмо в адрес Президента РФ. В нем они разъяснили сложившеюся на рынке ситуацию и попросили о помощи. Как известно, в последнее время произошел колоссальный скачок цен на строительные материалы. И те, кто работал по госконтрактам – а среди дорожных подрядчиков таких большинство – встали перед фактом: реальная стоимость работ оказалась несоизмеримо выше изначальной цены контракта.
Дальше ситуация развивалась следующим образом. Как обычно бывает в таких случаях, письмо «спустилось» в профильные Министерства, которые, по мнению авторов письма, как раз-таки и поставили рынок на грань банкротства. Как итог, ответную реакцию на обращение отраслевое сообщество сочло за банальную отписку, ключевой целью которой является не помощь представителям рынка, а снятие вопроса с президентского контроля.
Тогда следующим шагом отраслевое сообщество решило дать делу огласку. Так, 11 августа в Санкт-Петербурге два видных представителя отрасли - генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса (АСДОР) Юрий Агафонов и президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин - дали пресс-конференцию, в рамках которой спикеры, разъяснили основной блок существующих проблем и озвучили возможные способы их решения. Основную суть их выступлений мы отразили в данном материале.
Количество профессиональных подрядчиков с каждым годом тает
Некоторые ошибочно считают, что дорожное строительство является прибыльным делом. Если бы это было так, то количество подрядных организаций не сокращалось бы постоянно. За последние 5 лет 54% подрядных компаний ушли с рынка. Началось с малого дорожного бизнеса, после чего дошло до среднего. Сегодня на гране банкротств оказались представители крупных компаний.
Письмо Президенту РФ подписали именно давно работающие на рынке представители крупного бизнеса. Они считают, если срочно не принять серьезные меры, то им грозит процедура банкротства. По итогам прошлого года в РФ работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд руб., из них 25 закончили финансовый год с убытками. Среди мостовых компаний с выручкой свыше 1 млрд руб. 5 компаний пришли к концу прошлого года с отрицательной прибылью.
Количество подрядных компаний постоянно сокращается. Например, в Санкт-Петербурге 12 лет назад работало 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна. Во многих регионах их вообще не осталось. По данным «Росстата», фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017-2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний - 0%. Причиной тому - ряд системных проблем. Основными из них являются:
- несовершенство ценообразования
- чрезмерное банковское давление
- формирование цены контракта без последующей индексации по фактической стоимости, постоянное сезонное подорожание строительных материалов
- большое количество дополнительных затрат, без которых нельзя обойтись и которые не учитываются в сметах
- несовершенство законодательных и нормативных документов, в частности несовершенство ФЗ№44
- возложение всей ответственности на подрядчика.
Так, по итогам 2020 года, 80% конкурсов с начальной ценой свыше 100 млн рублей были проведены с одним участником. Снижение цены составило 1%. Конкуренции практически нет: сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает его выйти на объект.
А подрядчики зачастую отказываются. Так как проект, сырой, недоработанный. И они не готовы брать на себя риски, грозящие штрафами и банкротством. Многих уже не удивляет, когда в ПСД и по факту не совпадают геология и геодезия. Бывали случаи, когда при проекте трассировки новой дороги подрядчики упирались в военную часть. И все это потом ложилось «на плечи» подрядной компании.
Действующие методики ценообразования не отражают существующей картины на рынке. Они, наоборот, создают угрозу банкротства для многих его участников, работающих на госзаказе. Снижение нормативов по строительным работам в среднем составляет 15%, на монтаж оборудования - 25%, на пуско-наладочные работы - до 33%. По документам сметная прибыль составляет 5%, а по факту в лучшем случае - составит 2%.
Отдельной проблемой являются не отражаемые в смете дополнительные затраты.
Подрядчик при заключении контракта должен предоставить банковскую гарантию и на участие в конкурсе, и на обеспечение исполнения обязательств, и на казначейское и банковское сопровождение. Выходит, что даже не приступив к работе, подрядчик уже вынужден заплатить 4,4% от стоимости контракта. А если вернутся к сметной прибыли, то у него она составляет как раз те самые самые 4 процента!
Подрядчик закредитован «по самое не могу»
Отдельного рассказа заслуживают казначейские закрыты. Аванс поступает на казначейский счет - подрядчик из этих денег не может закупить материалы и вынужден брать кредит. Тем самым он втягивается в дополнительные издержки.
При хроническом недостатке оборотных средств подрядчики вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах исполнения госконтракта. При этом затраты на выплату банковских процентов сметной стоимостью работ никак не компенсируются. По данным Госкомстата на конец 2020 года задолженность подрядных компаний по кредитам составила около 300 млрд рублей. Оплаченные проценты банкам составили в прошлом году свыше 40 млрд рублей. По сути, прибыль подрядчиков, заложенная в контрактах, ушла в банки. Подрядчик закредитован до такой степени, что если, допустим, завтра по какой-либо причине банк откажет ему в предоставлении кредита, то ему останется только идти на банкротство.
Добавим к этому проблему задержки оплаты за выполненные работы, которая иногда доходит до 1.5 года, и получим полную картину положения в отрасли. Немало примеров, когда стройка идет, заказчик задерживает выплату, подрядчик, чтобы не останавливать работы вынужден брать кредиты. О какой рентабельности тут вообще можно говорить!
Стройматериалы катастрофически подорожали, цена контракта осталась та же
Про удорожание строительных материалов написаны уже, кажется, тонны статей. Итак, в контракте указываются одни цены, а по факту они другие, но цена контракта от этого не меняется. Стоимость металла в транспортном строительстве может составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь касается мостовиков. Как отмечают эксперты, за последние 25 лет еще не наблюдалось столь широкого и охватывающего большую номенклатурную группу роста цен на стройматериалы.
Строительство дорожной эстакады в Нижнем Новгороде
Металл выступил драйвером роста цен. Его подорожание началось примерно с октября прошлого года. Оно очень быстро перескочило с показателя 34-42 тысячи рублей за тонну арматуры до отметки в 80- 90 тысяч за ту же тонну арматуры. И однозначно цены не вернутся к показателям октября прошлого года. В среднем по основным показателям с начала года рост цен составил:
- на битум строительный - 43,8%
- на лакокрасочные материалы - 34,6%
- на бордюр ж/б - 22,5%
- на смеси асфальтобетонные - 9,51%
- на цемент - 3,6% - 5,3%
- на щебень - 4,5%
- на песок строительный - 3,3%
По данным «Росстата», совокупный рост стоимости основных стройматериалов только в июле нынешнего года составил 5.1%. Следовательно максимальное беспокойство у подрядчиков вызывают или переходящие с прошлого года контракты или заключенные в начале текущего года. Так как их сметная стоимость уже не является актуальной. Но корректировки, пересчеты данных контрактов еще не были произведены. И не ясно, будут ли. Все эти проблемы ложатся только на плечи подрядной компании. В случаи невыполнения условий контракта заказчика ругать никто не будет.
Если помощь не придет, дорожные предприятия придется национализировать?
Исходя из вышесказанного, по мнению Юрия Агафонова, сегодня отрасль подошла к тому, что, если срочно не будут приняты кардинальные меры, придется создавать казенные дорожные предприятия и национализировать существующие частные компании. Или же возможен сценарий, когда вместо отечественных компаний на наш рынок придут китайцы. Но тогда уже они начнут диктовать заказчикам условия сотрудничества.
В качестве кардинальных мер выхода из кризиса спикеры обозначили пять основных мер:
- Увеличить стоимость уже заключенных контрактов на 15%.
- Пересмотреть вновь утвержденные нормы прибыли до 10 %.
- разработать методические подходы для учета отраслевой специфики при расчете стоимости маш-часа или при составлении сметной документации.
- Четко определить порядок учета изменений контракта в результате действий заказчика и иных причин, не зависящих от подрядчика. Наделить исполнителя правом вносить изменения в контракт. Отказаться от штрафных санкций при объективном отсутствии вины подрядчика при таких изменениях. Закрепить «симметричную» ответственность заказчика за выполнение своих функций, исключив «презумпцию виновности» подрядчика при любых отклонениях.
Строительство крупного дорожного объекта в городской черте требует высокого профессионализма и колоссальных денежных затрат
- Установить необходимые критерии и порядок корректировки проектной̆ документации и условий, при которых необходима ее повторная экспертиза, конкретизировав понятие «параметры объекта капитального строительства». Законодательно закрепить, что рабочая документация должна уточнять и дополнять раздел проектной̆ документации «Проект организации строительства». Инженерно-технические и иные изменения, не затрагивающие параметры объекта, учитываются в рабочей̆ документации и не должны подлежать повторной̆ экспертизе. Государственный̆ строительный надзор должен осуществляться на основании и проектной̆, и рабочей̆ документации.
Принятие этих изменений позволит рационально разрешить отраслевые проблемы, а значит ускорить строительство, повысить качество автодорог.
Как минимум, необходимо срочное выполнение первых двух пунктов из данного списка. Иначе массы банкротств не избежать. А это приведет к целому ряду проблем, росту безработицы, массе недоремонта, остановкам текущего строительства, спаду продаж у поставщиков и производителей стройматериалов и т д.
Поэтому вопрос уже стоит так: быть или не быть современно цивилизованной дорожной отрасли.
ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/ СТАНИСЛАВ ДОНИН