Любое строительство в природоохранной зоне, в том числе и дорожное, имеет свои особенности и сложности. На байкальском острове Ольхон эти сложности и ограничения являются максимальными. О нюансах проектирования дорог в такой «эксклюзивной» зоне, как Ольхон, в рамках шестой ежегодной международной конференции «Сибирские дороги» рассказал генеральный директор ООО "Регионпроект" Евгений ШКОЛЬНИКОВ.
Что такое БПТ, и как строить на такой территории
- Как известно, в целях охраны уникальной экологической системы озера Байкал на Байкальской природной территории установлен особый режим хозяйственной деятельности. Байкальская природная территория (БПТ) представляет собой пространство, которое включает в себя само озеро Байкал, водоохранную зону, водосборную площадь озера, особо охраняемые природные территории вокруг озера, а также территорию шириной до 200 километров на запад и северо-запад от Байкала. В свою очередь, БПТ разделяется на три экологические зоны: центральную, буферную и зону атмосферного влияния, - рассказал Евгений Школьников.
Остров Ольхон входит в центральную экологическую зону, где действуют максимальные ограничения. Практику работ по дорожному проектированию на таких территориях лучше рассматривать на примере конкретного объекта. В качестве такого объекта можно выбрать реконструкцию автомобильной дороги Баяндай – Еланцы – Хужир на участке км 124 - км 153 острова Ольхон. Этот участок находится еще и в границах Прибайкальского национального парка, а также пересекает культовые места, являясь одной из главных туристических магистралей. Поэтому начальные работы, касающиеся выполнения инженерных изысканий должны были учитывать все особенности, связанные с сохранением уникального растительного и животного мира, которым располагает Прибайкальский национальный парк. А также - считаться с ограничениями хозяйственной деятельности, которые установлены действующим законодательством.
- Все работы по трассировке реконструируемой дороги, согласованию рекомендованного варианта трассы, выбору конкретных мест выполнения полевых работ подлежали утверждению не только в ФГБУ «Заповедное Прибайкалье», но еще и непосредственно в Минприроды РФ, так как только данное Министерство уполномочено, осуществлять согласование вопросов социально-экономической деятельности, - уточнил Евгений Школьников.
Вопрос о включении в состав полосы отвода необходимой площади под размещение реконструируемой дороги на территории Прибайкальского национального парка решался от момента заключения контракта вплоть до марта 2021 года, так как, согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды», запрещается изъятие земель природно-заповедного фонда на территории национальных парков. Таким образом, единственно возможным способом оформления земельного участка под расширение автодороги являлось оформление сервитута на эти земли, который был реализован соглашением об установлении сервитута в границах Прибайкальского национального парка между заказчиком и ФГБУ «Заповедное Прибайкалье».
Для монгольской жабы предусмотрели тоннели, а для выводков огаря - специальный переход
В ходе проектирования реконструируемой дороги внимательно изучалось влияние принимаемых решений на растительный и животный мир Прибайкальского национального парка. Выяснялось, не будет ли нанесен ущерб парку при осуществлении хозяйственной деятельности по реализации этого объекта.
Были проведены полевые исследования, использованы богатые фонды наблюдений прошлых лет. В итоге, по растительному миру, в качестве защитных мероприятий предусмотрено огораживание участков обитания редких животных и птиц и пересадка редких видов растений. Места пересадки были также проработаны с учетом соседства с биотипами, максимально приближенными к пересаживаемым. Учитывалась и благоприятность местности для дальнейшей жизнедеятельности растений.
По животному миру были определены места обитания редких видов животных, таких как монгольская жаба, узорчатый полоз, огарь, степной орел и другие - всего 14 видов. В ходе оценки воздействия строящейся автодороги на парковую фауну была определена необходимость учета мероприятий по миграции монгольской жабы и огаря:
- Для сохранения монгольской жабы в понижениях рельефа было выполнено три тоннельных перехода, а для снижения риска гибели птенцов Огаря в районах потенциального перехода выводков из мест гнездования к водоемам были устроены пологие склоны насыпей и выемок с шириной прохода 10 м с чередованием через каждые 300 м, с установкой предупреждающих дорожных знаков о местах перехода птиц, - поделился интересным опытом спикер.
Стоки с автодороги 100-процентно утилизируют, а взрывные работы заменят щадящими ландшафт технологиями
Также были предприняты меры для утилизации стоков с автодороги. Из всего протяжения автодороги, которое составляет 28,7 км, 18 км расположено непосредственно в водоохранной зоне Байкала. Учитывая итоги проведенных общественных слушаний, консультации со специалистами государственной экологической и технической экспертиз, было принято решение о сборе и утилизации поверхностных стоков со всего протяжения автодороги. Проектной документацией предусмотрен сбор и очистка поверхностных стоков через дождеприёмные колодцы с дальнейшей транспортировкой по полиэтиленовым трубам, расположенным в теле земляного полотна автомобильной дороги и последующим отведением их на очистные сооружения и далее в накопительные резервуары.
Изначально, при заходе на экспертизу, в проектных решениях был заложен стандартный метод применения взрывчатых веществ. В ходе согласования проектной документации с ФГБУ «Заповедное Прибайкалье» и Минприроды РФ было поставлено жесткое требование: использовать более щадящий метод выполнения данных работ. В связи с этим был применен метод разработки скального грунта с применением технологии газогенератора давления шпурового (ГДШ). ГДШ относится к неопасным технологиям и не является взрывчатым веществом. При данном методе разработки скального грунта, по сравнению со стандартным буровзрывным методом, значительно сокращаются расстояния воздействия вредных факторов.
Кроме всего прочего, на участке проектирования находилось 27 выявленных объектов культурного наследия и 18 объектов на сопредельной территории. В ходе прохождения Главгосэкспертизы пришлось повторно получать акты историко-культурной экспертизы.
- Все это показывает большую сложность проектных работ в центральной экологической зоне, - подчеркнул Школьников. - Кроме всего прочего, проектировщику приходится решать немало иных проблем. Недавние изменения в законодательстве позволили сократить избыточные процедуры, оптимизировать и ускорить инвестиционно-строительный цикл. Но все же проблемы в этой области еще остались.
Цены на ПИР не учитывают затрат на био- и историко-культурные экспертизы
- В связи со строительством в природоохранной зоне следует остановиться и на особенностях проектно-сметной документации, которая на особо охраняемых территориях может вырастать в разы, - замечает Евгений Школьников.
При расчете смет на проектно-изыскательские работы (ПИР) заказчиком или экспертами довольно часто применяются коэффициенты по самой низкой расценке, или не учитываются некоторые виды работ. В результате, на выходе из экспертизы стоимость проектно-изыскательской документации оказывается ниже себестоимости работ, что однозначно сказывается на сроках реализации строительно-монтажных работ.
Также очень часто ценами на ПИР не учитываются такие затраты, как археологическая разведка и историко-культурная экспертиза, рыбохозяйственные характеристики и разработка раздела, связанного с ущербом водным биоресурсам. Суммы по данным работам доходят до 25% от стоимости объекта.
Более того, зачастую заказчик при составлении сметы ПИР руководствуется доведёнными лимитами, а не фактической стоимостью работ, подгоняя под них смету и одновременно исключая из задания некоторые виды работ. При этом стоимость инженерно-экологических изысканий по сметам и факту может отличаться в несколько раз.
При том, что часть работ не учтена, падение стоимости заказа на торгах зачастую достигает более 80%. Понятно, что говорить о качестве работ в данном случае вряд ли имеет смысл.
Всё вышеперечисленное не дает бизнесу возможности полноценно развиваться: покупать новые программные комплексы, обучать сотрудников и обеспечивать их конкурентной заработной платой. Как следствие, отток кадров в нефтегазодобывающую, золотодобывающую сферы и отрасли, связанные с Ж/Д транспортом.
Проектировщик в ответе за всех и вся, но его самого порой не слышат
Недочеты, связанные с проектной документацией – это зона ответственности проектировщика. Но к проектировщикам очень часто попадают вопросы, напрямую не связанные с проектированием. Например, при устройстве фундамента буронабивных свай при бурении замяло трубу-оболочку, хотя даже подрядчик подтверждает соответствие геологии. При этом вопрос почему-то адресуется проектировщику! Поскольку тот является добросовестным подрядчиком, ему приходится искать пути решения, консультироваться, что занимает непозволительно много времени.
...Начало проектирования – это, в первую очередь, инженерные изыскания. Как пример, на заболоченных участках или на реках, где требуются изыскания русла, такие работы можно провести только в теплый период. А геодезию и бурение скважин, согласно требованиям нормативной базы, только в зимний период, так как установить технику на верную точку можно только при соответствующем промерзании поверхности. Как следствие, идет задержка сроков по контракту и штрафные санкции к подрядчику.
Еще одна распространенная проблема – разночтения данных Государственного лесного реестра и данных ЕГРН, особенно если это связано с ограничениями на те или иные земельные участки или получением разрешения на работы, о которых рассказано выше. Согласование подобных вопросов порой тянется годами. Как следствие, устаревают инженерные и проектные решения.
А как правильно?
По мнению Евгения Школьникова, при подготовке проектной документации на объекты реконструкции и строительства необходимо в первую очередь разрабатывать ТЭО. Существующая нормативная база позволяет это сделать (ГОСТ 33100-2014 "Правила проектирования автомобильных дорог"). Уже понимая маршрут прохождение трассы, ее укрупненную стоимость, а главное, имея представление о сроках реализации данного проекта, можно будет переходить к следующему этапу.
Документацию по планировке территории необходимо подготавливать не с точки зрения кадастрового инженера, а с точки зрения проектировщика автомобильных дорог. С полноценно выполненными инженерными изысканиями, достаточно глубоко разработанными проектными решениями в части продольных и поперечных профилей, типов транспортных развязок, искусственных сооружений и т.д.
- При таком подходе будут получены все технические условия, определены необходимые участки выноса коммуникаций, все обременения на земельный участок. Такую документацию качественно может подготовить только организация, имеющая компетенции не только в области кадастра, но и в области проектирования автомобильных дорог, - считает Евгений Школьников. - Это позволит решить основные вопросы в рамках одного контракта, без дополнительных затрат на актуализацию инженерных изысканий. И только после качественно проведенных подготовительных работ, можно будет разработать качественную проектную и рабочую документацию.
ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/
Подготовил Станислав ДОНИН
Байкальские специалисты спроектировали дорогу, удобную и для автомобилистов, и для редких животных и птиц
Первая дорожно-климатическая зона (ДКЗ) охватывает более 60% всей территории РФ. Для нее, в зависимости от подзоны, характерно распространение сплошной и островной вечной мерзлоты. Мерзлота занимает более 50% всей территории РФ, а на Дальнем Востоке она охватывает 80% территорий. Дорожное строительство в таких условиях имеет свои проблемы и особенности, которые в центральной части нашей страны практически не встречаются, а в Сибири и на дальнем Востоке наблюдается довольно часто. Об этих особенностях, проблемах и путях их решения в рамках конференции «Сибирские дороги» рассказал заместитель начальника отдела контроля качества АО «Труд» Николай ПОЛОНОВ.
Главный враг дорожника – вода
Первая дорожно-климатическая зона делится на три подзоны. К первой относят местности со сплошным распространением мерзлых грунтов. Во второй подзоне такие грунты лишь частично распространены. В третьей – также находятся территории с вечной мерзлотой, но с меньшей площадью ее распространения и меньшей глубиной промерзания.
Третья подзона сейчас претерпевает достаточно серьезные изменения в плане климатологии, что дает право предположить, что на сегодняшний день некоторые требования, предъявляемые к строительным материалам, которые там применяются, потеряли свою актуальность.
К основным факторам, влияющим на долговечность дорожных конструкций в 1 ДКЗ, относятся:
1. Климат
2. Геологические условия
3. Гидрогеологические условия
4. Интенсивность движения и состав транспортного потока
5. Нормативные требования и принятые проектные решения на основе таких требований
Главными врагами дорожной отрасли в Первой дорожно-климатической зоне является вода и перемена погоды. На погоду мы повлиять не можем, а вот с водой можно попробовать побороться.
Согласно официальной информация Росгидромета РФ по Забайкальскому краю, Амурской области, Республике Саха (Якутия) и Иркутской области, прирост температуры в этих регионах до 2030 года составит от 1.5 до 1.7 градусов °C.
Не секрет, что, в связи с глобальным потеплением происходит деградация вечно мерзлых грунтов. Следствием является переувлажнение почв и увеличение ледовых образований в зимний период. То есть, изменение климата влечет за собой изменение гидрогеологического режима первой дорожно-климатической зоны. В связи с этим появилась необходимость в разработке новых актуальных требований при проектировании дорог и их капитальном ремонте в зоне мерзлых грунтов.
Почему происходят просадки
Наметившуюся тенденцию разберем на примере двух основных федеральных трасс, располагающихся в Первой ДКЗ: А-360 «Лена» и Р -297 «Амур». На них присутствуют два основных вида разрушений: разрушение проезжей части и деформация земляного полотна.
Чаще всего деформация происходит по причине просадок. Как происходит формирование просадки? С нагорной стороны дороги образуется обводненная кюветная часть. Далее накопленный объем воды начинает просачиваться под телом насыпи, переувлажняя грунты естественного основания и растапливая мерзлоту. Естественное основание переходит в переувлажнённое состояние, отчего оно теряет свою несущую способность - и происходит образование просадки.
Просадки могут быть боковыми: при них происходит сползание откосной части земляного полотна - из-за переувлажнения подошвы насыпи.
Существует такое понятие, как «почвенный сток»: при нем движение воды происходит под почвенно-растительным слоем. При наступлении отрицательных температур эти грунтовые воды начинают выходить на поверхность. Идет переувлажнение подошвы насыпи, откосная часть теряет устойчивость и начинает сползать вниз, в результате чего дефекты появляются уже на покрытии.
Помимо просадок дороги могут разрушаться из-за сложных гидрогеологических условий. Например, на одном из участков А-360 «Лена» в Амурской области очень неравномерно заполняется входной и выходной оголовок водопропускной трубы. На входе его заполнение составляет 7%, а на выходе 95%. Это связано с нестабильностью грунтов в данной местности. Отчего естественное основание постоянно подвержено движению. За счёт большого количества воды грунты постоянно промерзают. Из-за этого меняются продольный и поперечные профили автодороги.
А, например, для автодороги «Амур» характерен вид деформации, при котором весной, в период таяния снега, идет дренирование сквозь дорожные одежды. Как известно, асфальтобетон не является абсолютно плотным материалом. Он имеет сообщающиеся друг с другом воздушные поры. По этим порам вода, под давлением снизу, легко просачивается на поверхность дороги. Получается, удивительная ситуация: дождя нет, а лужи на дороге есть.
Решать проблему переувлажнения дорожных оснований можно с помощью ряда специальных мероприятий, которые помогут своевременно и на безопасном расстоянии от автодороги перехватить водопотоки. Это может быть рытье котлована - с заполнением глинистым грунтом или современными геосинтетическими материалами, например, геомембранами, не пропускающими воду.
Правда, в этом случае есть риск, что грунтовые воды будут подниматься на поверхность. Соответственно, при наступлении отрицательных температур пойдет процесс интенсивного образования наледи. Нужна будет так называемая водоотжимная берма сверху и, возможно, еще дополнительное ограждение в виде забора. Таким образом, удастся перехватить два вида водных потоков и отвести их к водопропускным сооружениям.
Важно учитывать следующий момент: если эти сооружения не смогут принимать образовавшееся количество воды, то понадобятся дополнительные водопропускные трубы.
Как скальный грунт выступил в роли водоупора...
Отдельного внимания заслуживает 17-километровый участок дороги в Амурской области, который является самым проблемным для подрядных компаний. Он очень быстро разрушается, не «держит» ремонт.
Решение проблемы здесь – устройство дренирующего слоя. Дренирующий слой может одновременно перераспределять давление, выполнять влагозащитную, и самое главное, дренирующую функцию. Соответственно, уже не нужны какие-либо дополнительные работы или дополнительные слои конструктива.
...Прогнозы Гидрометцентра говорят, что на территориях 1ДКЗ стоит ждать не только увеличения количества атмосферных осадков, но и увеличения их интенсивности. Если раньше норма в 20 мм могла выпасть в течении 15 суток, то теперь она легко может выпасть в течении 7 суток. В этих условиях дорожная конструкция должна быстро отводить большие объёмы воды - обладать одинаковой несущей способностью и при весеннем таянии, и при осеннем замерзании. Именно в этом кроется залог стабильного состояния дорожного полотна в первой дорожно-климатической зоне.
Подготовил Станислав ДОНИН