8-800-201-85-38 

ПАРТНЕРЫ

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЕРЫ

Статьи. Архив.

Дорожное строительство по госзаказу:

если помощь не придет, дорожные

предприятия придется национализировать?

      На тему незавидного положения дел подрядных дорожно-строительных компаний в РФ мы на своем ресурсе писали уже неоднократно. Но так как их проблемы не только не решаются, а наоборот только ухудшаются, говорить об этом необходимо снова и снова. Ведь, если еще совсем недавно подрядчики пытались не допускать огласки, обсуждая текущее состояние отрасли в кругу отраслевого сообщества, и справляться своими силами.  То по состоянию на сегодня молчать они уже не могут. Перед многими из них встал знаменитый Шекспировский вопрос: «быть или не быть».


С чего все началось

 

    В июне этого года представители 19 крупнейших подрядных компаний написали коллективное письмо в адрес Президента РФ. В нем они разъяснили сложившеюся на рынке ситуацию и попросили о помощи. Как известно, в последнее время произошел колоссальный скачок цен на строительные материалы. И те, кто работал по госконтрактам – а среди дорожных подрядчиков таких большинство – встали перед фактом: реальная стоимость работ оказалась несоизмеримо выше изначальной цены контракта.

 

 

      Дальше ситуация развивалась следующим образом. Как обычно бывает в таких случаях, письмо «спустилось» в профильные Министерства, которые, по мнению авторов письма, как раз-таки и поставили рынок на грань банкротства. Как итог, ответную реакцию на обращение отраслевое сообщество сочло за банальную отписку, ключевой целью которой является не помощь представителям рынка, а снятие вопроса с президентского контроля. 

 

Тогда следующим шагом отраслевое сообщество решило дать делу огласку. Так, 11 августа в Санкт-Петербурге два видных представителя отрасли - генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса (АСДОР) Юрий Агафонов и президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России Павел Горячкин - дали пресс-конференцию, в рамках которой спикеры, разъяснили основной блок  существующих проблем и озвучили возможные способы их решения. Основную суть их выступлений мы отразили в данном материале. 

 

 

Количество профессиональных подрядчиков с каждым годом тает

 

     Некоторые ошибочно считают, что дорожное строительство является прибыльным делом.  Если бы это было так, то количество подрядных организаций не сокращалось бы постоянно. За последние 5 лет 54% подрядных компаний ушли с рынка. Началось с малого дорожного бизнеса, после чего дошло до среднего. Сегодня на гране банкротств оказались представители крупных компаний.

 

       Письмо Президенту РФ подписали именно давно работающие на рынке представители крупного бизнеса. Они считают, если срочно не принять серьезные меры, то им грозит процедура банкротства. По итогам прошлого года в РФ работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд руб., из них 25 закончили финансовый год с убытками. Среди мостовых компаний с выручкой свыше 1 млрд руб. 5 компаний пришли к концу прошлого года с отрицательной прибылью.

 

Количество подрядных компаний постоянно сокращается. Например, в Санкт-Петербурге 12 лет назад работало 10 мостостроительных компаний, сегодня осталась только одна. Во многих регионах их вообще не осталось. По данным «Росстата», фактическая рентабельность мостостроительных компаний за 2017-2019 годы составила минус 1,02%. Рентабельность дорожно-строительных компаний - 0%. Причиной тому - ряд системных проблем. Основными из них являются:

 

- несовершенство ценообразования

 

-  чрезмерное банковское давление

 

- формирование цены контракта без последующей индексации по фактической стоимости, постоянное сезонное подорожание строительных материалов

 

-  большое количество дополнительных затрат, без которых нельзя обойтись и которые не учитываются в сметах

 

- несовершенство законодательных и нормативных документов, в частности несовершенство ФЗ№44

 

- возложение всей ответственности на подрядчика.

 

        Так, по итогам 2020 года, 80% конкурсов с начальной ценой свыше 100 млн рублей были проведены с одним участником. Снижение цены составило 1%. Конкуренции практически нет: сегодня заказчик ищет подрядчика, уговаривает его выйти на объект.

А подрядчики зачастую отказываются. Так как проект, сырой, недоработанный. И они не готовы брать на себя риски, грозящие штрафами и банкротством. Многих уже не удивляет, когда в ПСД и по факту не совпадают геология и геодезия. Бывали случаи, когда при проекте трассировки новой дороги подрядчики упирались в военную часть. И все это потом ложилось «на плечи» подрядной компании.

 

Действующие методики ценообразования не отражают существующей картины на рынке. Они, наоборот, создают угрозу банкротства для многих его участников, работающих на госзаказе.  Снижение нормативов по строительным работам в среднем составляет 15%, на монтаж оборудования - 25%, на пуско-наладочные работы - до 33%. По документам сметная прибыль составляет 5%, а по факту в лучшем случае - составит 2%.

 

Отдельной проблемой являются не отражаемые в смете дополнительные затраты.

Подрядчик при заключении контракта должен предоставить банковскую гарантию и на участие в конкурсе, и на обеспечение исполнения обязательств, и на казначейское и банковское сопровождение. Выходит, что даже не приступив к работе, подрядчик уже вынужден заплатить 4,4% от стоимости контракта. А если вернутся к сметной прибыли, то у него она составляет как раз те самые самые 4 процента! 

 

Подрядчик закредитован «по самое не могу»

 

       Отдельного рассказа заслуживают казначейские закрыты. Аванс поступает на казначейский счет - подрядчик из этих денег не может закупить материалы и вынужден брать кредит. Тем самым он втягивается в дополнительные издержки.

При хроническом недостатке оборотных средств подрядчики вынуждены использовать кредитные ресурсы на всех этапах исполнения госконтракта.  При этом затраты на выплату банковских процентов сметной стоимостью работ никак не компенсируются.  По данным Госкомстата на конец 2020 года задолженность подрядных компаний по кредитам составила около 300 млрд рублей. Оплаченные проценты банкам составили в прошлом году свыше 40 млрд рублей. По сути, прибыль подрядчиков, заложенная в контрактах, ушла в банки. Подрядчик закредитован до такой степени, что если, допустим, завтра по какой-либо причине банк откажет ему в предоставлении кредита, то ему останется только идти на банкротство.

 

Добавим к этому проблему задержки оплаты за выполненные работы, которая иногда доходит до 1.5 года, и получим полную картину положения в отрасли. Немало примеров, когда стройка идет, заказчик задерживает выплату, подрядчик, чтобы не останавливать работы вынужден брать кредиты. О какой рентабельности тут вообще можно говорить! 

 

Стройматериалы катастрофически подорожали, цена контракта осталась та же

 

      Про удорожание строительных материалов написаны уже, кажется, тонны статей. Итак, в контракте указываются одни цены, а по факту они другие, но цена контракта от этого не меняется. Стоимость металла в транспортном строительстве может составляет 35% от стоимости всех материалов. Это в первую очередь касается мостовиков. Как отмечают эксперты, за последние 25 лет еще не наблюдалось столь широкого и охватывающего большую номенклатурную группу роста цен на стройматериалы.

 Строительство дорожной эстакады в Нижнем Новгороде   

Металл выступил драйвером роста цен. Его подорожание началось примерно с октября прошлого года. Оно очень быстро перескочило с показателя 34-42 тысячи рублей  за тонну арматуры до отметки в 80- 90 тысяч за ту же тонну арматуры. И однозначно цены не вернутся к показателям октября прошлого года. В среднем по основным показателям с начала года рост цен составил:

 

 

- на битум строительный - 43,8%

 

- на лакокрасочные материалы - 34,6%

 

- на бордюр ж/б - 22,5%

 

- на смеси асфальтобетонные - 9,51%

 

- на цемент - 3,6% - 5,3%

 

- на щебень - 4,5%

 

- на песок строительный - 3,3%

 

 

 

 

 

 

По данным «Росстата», совокупный рост стоимости основных стройматериалов только в июле нынешнего года составил 5.1%.  Следовательно максимальное беспокойство у подрядчиков вызывают или переходящие с прошлого года контракты или заключенные в начале текущего года. Так как их сметная стоимость уже не является актуальной.  Но корректировки, пересчеты данных контрактов еще не были произведены. И не ясно, будут ли. Все эти проблемы ложатся только на плечи подрядной компании. В случаи невыполнения условий контракта заказчика ругать никто не будет. 

 

Если помощь не придет, дорожные предприятия придется национализировать?

 

Исходя из вышесказанного, по мнению Юрия Агафонова, сегодня отрасль подошла к тому, что, если срочно не будут приняты кардинальные меры, придется создавать казенные дорожные предприятия и национализировать существующие частные компании.  Или же возможен сценарий, когда вместо отечественных компаний на наш рынок придут китайцы. Но тогда уже они начнут диктовать заказчикам условия сотрудничества.

В качестве кардинальных мер выхода из кризиса спикеры обозначили пять основных мер:

 

- Увеличить стоимость уже заключенных контрактов на 15%.

 

- Пересмотреть вновь утвержденные нормы прибыли до 10 %. 

 

- разработать методические подходы для учета отраслевой специфики при расчете стоимости маш-часа или при составлении сметной документации.

 

- Четко определить порядок учета изменений контракта в результате действий заказчика и иных причин, не зависящих от подрядчика. Наделить исполнителя правом вносить изменения в контракт. Отказаться от штрафных санкций при объективном отсутствии вины подрядчика при таких изменениях. Закрепить «симметричную» ответственность заказчика за выполнение своих функций, исключив «презумпцию виновности» подрядчика при любых отклонениях.

 

 Строительство крупного дорожного объекта в городской черте требует высокого профессионализма и колоссальных денежных затрат

 

- Установить необходимые критерии и порядок корректировки проектной̆ документации и условий, при которых необходима ее повторная экспертиза, конкретизировав понятие «параметры объекта капитального строительства». Законодательно закрепить, что рабочая документация должна уточнять и дополнять раздел проектной̆ документации «Проект организации строительства». Инженерно-технические и иные изменения, не затрагивающие параметры объекта, учитываются в рабочей̆ документации и не должны подлежать повторной̆ экспертизе. Государственный̆ строительный надзор должен осуществляться на основании и проектной̆, и рабочей̆ документации. 

Принятие этих изменений позволит рационально разрешить отраслевые проблемы, а значит ускорить строительство, повысить качество автодорог. 

 

  Как минимум, необходимо срочное выполнение первых двух пунктов из данного списка. Иначе массы банкротств не избежать. А это приведет к целому ряду проблем, росту безработицы, массе недоремонта, остановкам текущего строительства, спаду продаж у поставщиков и производителей стройматериалов и т д.

Поэтому вопрос уже стоит так: быть или не быть современно цивилизованной дорожной отрасли.

 

ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/ СТАНИСЛАВ ДОНИН

карта 

НОВОСТИ PROдороги И auto 

КОНТАКТЫ:
Индивидуальный предприниматель Тараненко Дарья Александровна
ИНН 382005888664
ОГРНИП 321385000057312
Г. Иркутск переулок Серова д. 10А
Т. 8-800-201-85-38
e-mail: irkutsk38@mail.ru
           siberianroads@mail.ru

               

Освещение дорожностроительной отрасли в СМИ. Какие издания, как, зачем и почему пишут о нашей отрасли.  Как на некоммерческой основе подрядчику сделать так, чтобы о нем написали.

Рад приветствовать вас, уважаемые читатели! Многие из представителей отрасли меня знают, некоторые нет. Кратко представлюсь: я работаю отраслевым обозревателем по части дорожного хозяйства с июня 2011 года. За это время написал множество различных материалов об отрасли. Сколько именно уже не сосчитать, но явно не одну сотню. Регулярно публикуюсь в ряде различных отраслевых СМИ. При этом материал данного рода я пишу впервые. В нем я поделюсь своими знаниями о том, как освещают отрасль в СМИ. Данный материал я составляю от первого лица. Если бы он являлся статьей, то полностью противоречил правилам журналистики.  Но он будет составлен по форме доклада.  На различных отраслевых мероприятиях я прослушал массу различных докладов. Сейчас, по причине регулярно поступающих ко мне различных вопросов по журналисткой части от многих представителей отрасли, я осмелился написать собственный доклад. С целью постараться в его рамках ответить на наиболее частые вопросы, поступающие в мой адрес.  Надеюсь, он будет вам интересен.

Какие бывают СМИ

 

Об это я расскажу сугубо в призме освещения дорожной отрасли. И так СМИ, которые в основном пишут об отрасли, можно разделить на три вида:

 

1. Обще новостные

2. Отраслевые общестроительные

3. Отраслевые узкопрофильные посвященные сугубо дорожному хозяйству и вопросам касаемым транспорта.

 

Сразу отмечу, я не буду никого критиковать и рекламировать! Дам обзорный рассказ.

Далее по пунктам.

 

Обще новостные СМИ

 

Большинство СМИ в РФ являются обще новостными, они пишут о нашей отрасли, как и обо всех остальных. В некоторых из них есть раздел, посвященный строительству, но его наличие или отсутствие отраслевыми их не делает.  Эти СМИ чаще всего пишут об отрасли, когда в ней что-либо происходит. В зависимости от масштаба события, федерального, регионального или местного значения информация о нем попадает в соответствующие СМИ, которые также бывают федеральными, региональными и т д.  Например, если говорить на примере конференции «Сибирские дороги», впрочем, как и любой другой конференции. В случае, если в ней примут участие первые лица (одно из лиц) региона, то скорее всего ее посетят представители Иркутской прессы.  Но, как в таких случаях обычно, бывает их внимание будет приковано лишь к словам этих первых лиц (лица) они напечатают лишь то, что они (он) скажут. Далее, когда это лицо покинет мероприятие за ним, уйдут и представители данных СМИ.   Исключения бывают, но крайне редко.  Эти журналисты постоянно ходят на разного рода мероприятия. А глубоко разбираться во всех отраслях невозможно. Поэтому их публикации обычно поверхностные, новостные.  Расскажут слова первого лица и им этого будет достаточно. Если привлечь первых лиц федерального масштаба, то возможен приезд и обще новостных федеральных СМИ. Но с той же картиной.  У этих СМИ максимальная читательская аудитория, которая далеко не вся является отраслевой, дорожной.         Хотя бывают и исключения, в обще новостных СМИ тоже бывают отличные статьи о дорожном хозяйстве, с аналитикой, и глубиной проработки.   Об этих СМИ говорить можно очень много, но этот доклад не о них.

 

Общестроительные СМИ

 

У них читательская аудитория гораздо меньшая. Но при этом ее уже можно назвать отраслевой.  Т.к. этим изданиям интересны уже людям, так или иначе связанным со строительством. Даже если оно и не дорожное, то оно все равно строительство. Представители данных СМИ уже как минимум должны знать строительную отрасль. Статьи в них публикуемых нацелены на представителей отрасли и быть им интересны.   При этом некоторые из этих СМИ освещают лишь ключевые события по части дорожного строительства. Многие из них нацелены на промышленное и гражданское строительство.  А к дорожному хозяйству относятся лишь факультативно.  Но некоторые из них имеют отдельную рубрику, посвященную дорогам. В которой уже идет серьезное освещение отрасли.  Представители данных СМИ при посещении конференции «Сибирские дороги», скорее всего будут присутствовать на ней до ее завершения, после чего опубликуют уже более глубокий материал нежели представители обще новостных СМИ.  Хотя, повторюсь, журналистика не точная наука, исключения бывают. И в местечковых, муниципальных СМИ могут быть серьезные публикации об отрасли и в федеральных СМИ может быть напечатана полная ерунда. Главное профессионализм автора.

 

Отраслевые СМИ

 

Далее расскажу о ключевых для отрасли изданиях узкоотраслевых, специализирующихся на дорожном хозяйстве.  Их не так много, около 10. Я не буду перечислять названия, дабы уйти от рекламы и антирекламы. Скажу только, что почти все они базируются в Санкт-Петербурге и Москве.

Представители данных СМИ уже должны иметь профессиональные знания по части нашей отрасли. Профессионализм в большей степени должен заключаться в понимании, о чем в данный момент времени актуально писать. Знать, что волнует отрасль, о чем говорят ее представители. На какие темы сейчас в ней необходимо говорить. Такие журналисты обязательно должны посещать отраслевые мероприятия и присутствовать на них до их завершения. После чего делать аналитические, материалы и глубоким уровнем проработки. Нацеленные уже на подготовленную аудиторию читателей.  Это уже отраслевая журналистика, более профессиональная. Для работы в таких СМИ недостаточно быть просто хорошим журналистом, необходимо уже понимать, о чем пишешь. Читательская аудитория таких СМИ, конечно, гораздо меньшая, чем у двух вышеназванных СМИ. Но она и профессиональная.  Если в обще новостных СМИ статья о дорогах не всем будет интересна.  Но тем, кто читает отраслевые СМИ, хотят видеть именно материалы о дорожном хозяйстве.  

Так выглядит общий обзор СМИ, в которых можно встретить публикации об отрасли. По моему мнению, среди них самым оптимальным является комбинированный формат общестроительных СМИ. В одном из таких я и работаю. Приходящие на ресурс представители, например, сектора гражданского строительства читают статьи о нем и заодно заходят и в мою рубрику «дороги». Также и дорожникам ничего не мешает уведёть интересных заголовок и прочесть что-либо из раздела, например, промышленное строительство. В обще новостных СМИ статья о дорогах может остаться не прочитанной многими их читателями. Т.к может им интересны только спортивные новости, тогда зачем им материалы о дорогах. В узкоотраслевых СМИ, при всем моем уважении к ним, все же читателей меньше, чем у общестроительных.  Но, повторюсь хоть их и меньше, зато каждый их них так или иначе связан с отраслью или как минимум ей интересуется. В таких СМИ я тоже публикуюсь. В обще новостные мои материалы давно уже не было.

 

А как сделать, чтобы о нас написали?

 

Далее в какие СМИ подрядчику, лучше всего публиковаться.   Провести публикации в СМИ можно на коммерческой основе и на бесплатной. Про коммерческую говорить, по сути, нечего. Заплатите и о вас напечатают. Все, что угодно, кроме уж совсем запрещенного контента.  Помимо вышеназванной градации СМИ еще и разделяются на дотационные и не дотационные. Вторые существуют за собственных счет.  Есть и частично дотационные, но не буду вдаваться в подробности. Доклад не об этом.  Доход коммерческих СМИ в огромной степени зависит от публикации рекламных (коммерческих) материалов.  При этом они более независимые.  СМИ, существующие за счет бюджетных средств, вряд ли напечатают какую-либо критику. Поэтому, коммерческие СМИ, конечно, же будут предлагать платные публикации. Но есть материалы, которые бесплатно никто печатать не будет.  Ими является прямая реклама.  Или рекламой модуль. Или статьи, в которых прямым текстом идет речь об успехах, кейсах компании и товарах и (или) услугах, которые она предлагает.  Мне не редко предлагали прямую рекламу с вопросом могу ли я это напечатать. Всегда отвечал: «Нет». Прямую рекламу только за деньги.   Хотя, кто меня читает, видел, как я бесплатно упоминаю в своих материалах представителей бизнеса.  Хотите, чтобы и о вас я или иные СМИ написали бесплатно? Тогда слушайте! СМИ не может состоять только из рекламных материалов.  Во-первых, если в нем будет слишком рекламы, то оно должно получить статус рекламного СМИ. А это уже не очень. Приписка рекламное СМИ автоматом уменьшает читательскую аудиторию.  Да и просто, кому будет интересно читать сплошную рекламу. Самым оптимальным соотношение рекламных и информационных материалов я считаю 40 на 60%. Где 60% отдается информационным материалам. При таком разделении и издание может заработать и читателям будет, о чем прочесть.   Оптимальным, например, является следующий рецепт; Аналитическая, информационная статья про виды дорожного битума. И рядом рекламный блок от производителя данного материала.   Соответственно СМИ, если оно, конечно, не дайджест (издание, которое не имеет своего контента, а формируется лишь за счет перепечаток материалов других СМИ, с обязательной ссылкой на источник информации), необходимо находить контент для информационных публикаций.   В частности, для этого я и приезжаю на «Сибирские дороги».  Сижу, слушаю доклады, выбирая, о чем писать, о чем нет. Далее, если я приехал, то не могу же я прокатиться просто так. Сам факт, присутствия и получения аккредитации уже обязывает что-либо написать. Другие журналисты должны подходить к вопросу точно также. Некоторые ошибочно думают, что если выступает представитель государственного заказчика, то о нем напишут за бесплатно, если бизнеса, то только за деньги.  Поверьте, это абсолютно не так.  Заказчик может выступить совершенно не интересно. А представитель бизнеса может выдать шикарный. Уникальный доклад.  Бывает и наоборот, тут раз на раз не приходиться.  Если представитель бизнеса в своем выступлении будет только вещать прямую рекламу с рассказом о шикарности своей компании, то о нем если и напишут, то только платно. А если он представит собравшимся актуальный материал, о технологиях, инновациях, проблематике, интересных решениях и т д.  То у него будут отличные шансы получить бесплатную публикацию, в которой будет указано, его имя, должность и название компании, которую он представляет. Упоминание докладчика не важно, от бизнеса он или от государственной компании, может быть как в обзорном материале, например, интересное решение в вопросе внедрения инноваций представил ФИО, должность и название компании, далее его слова. Или если доклад будут уж очень интересным, то статья может быть создана и по одному докладу с упоминание докладчика, который на бесплатной основе получит отдельный материал.  Это самый удобный формат и для журналиста тоже. Писать быстрее. Так докладчик получит рекламу, а издание публикацию. Будем друг другу полезны.   В общем, выступайте интересно и про вас напечатают.

 

Добавлю, журналисты ищут темы для публикаций не только в рамках отраслевых мероприятий. Если у вас есть, что рассказать, позвоните, в редакцию, или мне.  Предложите тему для публикаций.  Если интересно и актуально расскажите, то о вас напишут и денег не попросят.

 

Конечно, все тонкость и нюансы освещения отрасли в СМИ в рамках одной статьи не рассказать. Может я упустил какой-либо интересующий кого-либо из присутствующих аспект. Поэтому заканчиваю свое выступление и готов ответить на ваши вопросы. 

 

Станислав Донин

     Сибирские дороги - это первая независимая площадка для общения дорожников, представителей власти и производителей строительных материалов.
 
     КОНФЕРЕНЦИЯ "СИБИРСКИЕ ДОРОГИ" -  ПРОХОДИТ ДЛЯ ОБЪЕДИНЕНИЯ ВСЕХ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА, ОБСУЖДЕНИЯ И РЕШЕНИЯ ОСТРЫХ И ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСОВ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ И ПОЗВОЛЯЕТ НАХОДИТЬ ЭФФЕКТИВНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ.
 
     СИБИРСКИЕ ДОРОГИ СЕГОДНЯ - ЭТО БОЛЕЕ ШЕСТИСОТ УЧАСТНИКОВ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИХ КЛЮЧЕВЫЕ СЕКТОРЫ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА: ПРЕДСТАВИТЕЛИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА, ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЗАКАЗЧИКИ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ РЕГИОНОВ, ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ  НАУЧНЫХ, ПРОЕКТНЫХ И МНОГИХ ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИИ РОССИИ.
      КОНФЕРЕНЦИЯ СИБИРСКИЕ ДОРОГИ ВИДИТ СВОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ В КОНСОЛИДАЦИИ УСИЛИЙ ДОРОЖНИКОВ РОССИИ, НАПРАВЛЕННЫХ НА УЛУЧШЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ, ПОВЫШЕНИЕ СТАТУСА РОССИЙСКОГО ДОРОЖНИКА В СТРАНЕ И МИРЕ, ПОДДЕРЖАНИЕ БАЛАНСА ИНТЕРЕСОВ ОБЩЕСТВА, ВЛАСТИ И БИЗНЕСА.
      КОНФЕРЕНЦИЯ СИБИРСКИЕ ДОРОГИ БУДЕТ ВЕСТИ ПОСТОЯННУЮ ПРАКТИЧЕСКУЮ РАБОТУ НА ВЫСОКОМ  УРОВНЕ ПО АКТУАЛЬНЫМ ДОРОЖНЫМ ПРОБЛЕМАМ С УЧАСТИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ДОРОЖНИКОВ, А ТАКЖЕ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ФЕДЕРАЛЬНЫХ И МЕСТНЫХ ОРГАНОВ ВЛАСТИ.                                                                                                                                                                                                                                                                            АНАТОЛИЙ ТАРАНЕНКО
 

НОВОСТИ Сибири 

НОВОСТИ Дальнего Востока

Иркутск

Чита

Хабаровск

Оха