Сибирские дороги - это первая независимая площадка для общения дорожников представителей власти и производителей строительных материалов.

     "Сибирские дороги" -  проходит для объединения всех участников дорожно-строительного процесса, обсуждения и решения острых и проблемных вопросов дорожной отрасли и позволяет находить эффективные пути их решения.
      Конференция Сибирские дороги сегодня - это более пятисот членов участников, представляющих ключевые секторы дорожного строительства: представители Министерства транспорта Иркутской области, федеральные заказчики из различных регионов, дорожно-строительные организации, машиностроение, оборудование и материалы, представителей  научных, проектных и многих других организации России.
Конференция Сибирские дороги видит свое предназначение в консолидации усилий дорожников России, направленных на улучшение дорожной отрасли, повышение статуса российского дорожника в стране и мире, поддержание баланса интересов общества, власти и бизнеса.
Конференция Сибирские дороги будет вести постоянную практическую работу на высоком  уровне по актуальным дорожным проблемам с участием представителей российских и зарубежных дорожников, а также руководителей федеральных и местных органов власти.
Итогами этих конференций являются решения, которые передаются и продвигаются на государственном уровне в дорожной сфере  России.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      Анатолий Тараненко

ПАРТНЕРЫ

Ремонт дороги! Проезд затруднен

Лето - период отпусков для многих, но только не для дорожников.  У них, наоборот, работа в самом разгаре. К сожалению, у многих этот «разгар» ассоциируется с постоянным перекрытием дорог и многокилометровыми пробками. Зачастую проезд по автобану, который ремонтируется сразу в нескольких местах, становится настоящим испытанием для автомобилиста. При этом, наверное, нет водителей, которые не хотели бы, чтобы все дороги соответствовали нормативным требованиям. Мы решили разобраться, по каким критериям определяются участки дорог для ремонта и капремонта в ближайшей перспективе, а какие оставляют на потом? Как составляется график ремонта федеральных трасc? Берутся ли в расчет соображения комфорта (по времени) для автомобилистов при проезде по тому или иному автобану? Ответы – в нашем материале.
 
Разные дороги - разное руководство

 

Федеральная дорожная сеть РФ насчитывает около 60 тысяч километров, основная часть которых находится под управлением федерального дорожного агентства «Росавтодор». Оставшимися 3722 километрами федеральной сети ведает Государственная компания «Автодор». За региональную сеть отвечают дорожные ведомства субъектов РФ – протяженность таких дорог составляет порядка 505 тыс. км. Местные дороги, или улично-дорожная сеть, находятся в управлении муниципалитетов или городских властей.
Всего в РФ существует примерно 1 542 тыс. километров дорог всех категорий. Определить собственника дороги совсем несложно: покилометровые столбики федеральной сети оборудованы табличками с надписью «Росавтодор». Региональная сеть — это тоже шоссе, но без вышеуказанных табличек: она представляет собой дороги внутри населенных пунктов или соединяет соседние регионы.  Улично-дороржная сеть, как понятно из названия, охватывает дороги внутри населенных пунктов. Местными обычно являются дороги низкой технической категории между селами и прочими малонаселёнными пунктами.    Соответственно, чтобы узнать, где и на каких дорогах планируются ремонтные работы, необходимо обращаться непосредственно к их собственникам. Эта информация всегда является открытой и в большинстве случаев собственники работ на своих сайтах или через СМИ информируют о сроках производства работ на вверенной им территории.

 

Как выбирают

 

Отремонтировать все сразу не получается. Поэтому дорожники всегда выбирают, какие участки ремонтировать в первую очередь. Обычно в начале весны специальная комиссия объезжает вверенные ей дороги и фиксирует, какие их участки и как сильно требуют ремонта. По результатам такой проверки формируется план производства работ.
Иногда активные местные жители пишут жалобы, и план работ формируется с учетом именно этих жалоб. Чем больше бывает жалоб на определенный участок сети, тем скорее приступают к его ремонту. Если жители одного двора будут активно писать письма в Префектуру с просьбой о ремонте, а жители другого будут просто ждать и ругаться на кухне, то скорее всего, отремонтируют тот, откуда поступают жалобы. Словом, для того, чтобы ускорить процесс, жителям нужно проявлять активность.

 

Про деньги

 

Их, как уже выше было сказано, на все не хватает.  Дорожники вынуждены работать в рамках существующего бюджета. Именно поэтому нередко приходится сталкиваться с недовольством жителей по поводу того, что некоторые дороги долго не ремонтируются или недавно отремонтированные дороги вскоре начинают вновь требовать ремонта.  
Разница между потребностью (тем, сколько надо средств для полного ремонта всей вверенной сети) и тем, сколько денег имеется в наличии, порой колоссальна. Так, например, в 2020 году, на содержания региональной дорожной сети было выделено 177.1 млрд. рублей, в то время как потребность составляла 415.4 млрд. рублей. На капремонт – 45 млрд. руб., а потребность составила 944.8 млрд руб. Поэтому обычно ремонтируют, в первую очередь, там, где это больше всего необходимо, и тем бюджетом, который выделен. В среднем, по стране в год на 1 км дороги выделяется 10 тысяч рублей.
Чтобы получить средства, дорожники выявляют участки, требующие ремонта. Составляют дорожную карту. Затем ведут подсчёт необходимых средств и направляют соответствующие письма с просьбой о выделении средств.   Суммы этих средств указаны в соответствующих постановлениях. Например, стоимость ремонта федеральной сети регламентируется постановлением Правительства РФ №658 от 30.05.2017.
Не все так просто
Если бы все было так просто, то данная статья, наверное, была бы не актуальна. Собственники дорог, составляя финансовые обоснования требуемых для проведения ремонта дороги средств, почти некогда не получают деньги в полной мере. Обычно от запрашиваемой суммы дают не более половины.   Поэтому отрасль при составлении таких документов руководствуется знаменитой пословицей: «Проси вдвое больше, получишь сколько надо».  Минтранс срезает сумму запрашиваемых средств с формулировкой «денег не хватает» или «необходимо уложиться в выделенный бюджет». Поэтому сметы в письмах - с запросом о необходимом количестве денег - в 99% случаев являются «раздутыми».
Вместе с тем, деньги выделяют не по рыночным ценам сегодняшнего дня, а зачастую по устаревшим ценовым нормативам. В частности, по постановлению от  2017 года, которое составлялось в ценах тех лет.   От этого и недоремонты или ремонты, произведенные по принципу «сделали настолько, насколько денег хватило».

    

Заплата на заплате

 

Нередко недоумение и недовольство автомобилистов вызывают одновременные ремонты соседних или параллельных трасс.  Например, когда одновременно начинается ремонт и на участке федеральной трассы, и на соседней региональной, по которой можно было бы объехать место ремонта, но и там тоже ремонт.  Из-за этого проезд становится совсем затруднительным.  Такие «накладки» происходят из-за того, что у дорог разные собственники. Нетрудно догадаться, что у каждого из них существует собственный план-график производства работ.  Дорожники худо-бедно контактируют между собой и такого стараются не допускать. Но издержки все же иногда случаются, обычно, когда и у тех, и у других «горят» сроки завершения. Нужно учитывать и то, что масштабы одновременно производимых работ сильно зависят от продолжительности рабочего сезона. Так, если в Краснодарском крае эти работы можно смело растянуть на полгода (чтобы не было серьезных заторов, можно сначала отремонтировать участок в одном месте и только потом перейти работать на соседнею улицу), то в других регионах, где рабочий сезон длится всего несколько месяцев, необходимо успеть все завершить до дождей и снега.

    

Там дорожники вынуждены одновременно производить весь запланированный объём работ.
Что нужно иметь в виду
Чтобы заторы по причине ремонтных работ не стали сюрпризом, информацию об их проведении можно получить, обратившись к собственнику дороги (такая информация должна быть на его сайте).
Чтобы ремонт пришел именно туда, где его больше всего ждут, необходимо кооперироваться с неравнодушными в данном вопросе гражданами и писать обращения на имя собственников дорог.
Сезон короткий - зимой такие работы производите нельзя. Поэтому относиться к заторам все же нужно с пониманием.  Если дороги ремонтировать не будут, то они точно не станут идеальнее. Поэтому, лучше временно потерпеть «пробки», зато потом, в удовольствие, ездить по-хорошему, полностью соответствующему всем требованиям полотну. 

 

Источник: https://rcmm.ru/ Станислав Донин
 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЕРЫ

Контакты:

 
т 8-800-201-85-38 
siberianroads@mail.ru
1@сибирскиедороги.рф

Статьи. Архив.

В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПОДРЯДНОЙ КОМПАНИИ ДОСТАЕТСЯ САМАЯ НЕЗАВИДНАЯ РОЛЬ: ПРАВ ПРАКТИЧЕСКИ НИКАКИХ НЕТ, ЗАТО ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВСЕ, ЧТО БЫ НИ СЛУЧИЛОСЬ, БОЛЕЕ ЧЕМ ДОСТАТОЧНО.

ПРИ ЭТОМ ПОДРЯДЧИК, НАРАВНЕ С ЗАКАЗЧИКОМ И ПРОЕКТИРОВЩИКОМ, ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ УЧАСТНИКОМ ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬСТВА. ПОЛУЧАЕТСЯ ПАРАДОКС: КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ ИМЕЕТ, А ПРАВ НЕТ. ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ, И МОЖНО ЛИ ТАКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ ИСПРАВИТЬ? ПОПРОБУЕМ РАЗОБРАТЬСЯ ВМЕСТЕ С УЧАСТНИКАМИ ФОРУМА «ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ. МОСТЫ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ». 

 

В ЕВРОПЕ ВСЮ ПОЛНОТУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРОЕКТ НЕСЕТ ГОСЗАКАЗЧИК

 

 

Одной из основных проблем в транспортном строительстве является проблема понимания роли государства в строительном процессе. Промышленное и особенно гражданское строительство, по сравнению с транспортным, являются принципиально разными отраслями. Причина – в источниках финансирования.  Если в гражданском и промышленном строительстве заказчиками чаще всего являются частные структуры, то в транспортном строительстве в 99% случаев объект заказывает государство. Поэтому ответственность государства за состояние отрасли и подрядных компаний, состояние нормативной базы, ценообразование, по определению, велика. Именно поэтому, мягко говоря, вызывает большое удивление, когда ответственность за объекты транспортного строительства перекладывается на проектировщика, подрядчика, изыскателя - кого угодно, только не государство.

За рубежом все обстоит несколько иначе. Как именно, рассказал на форуме «Дорожное строительство в России. Мосты и искусственные сооружения» один из видных представителей отрасли, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин:

- Помню, в одной из поездок в Германию разговорились с тамошним госзаказчиком, руководившим автобанами южной Баварии.  Задали ему тогда несколько животрепещущих вопросов: кто, например, у немцев отвечает за правильный анализ цены объекта, выбор проекта, кто проводит экспертизу, принимает решения о внесение изменений в проектное решение на стадии строительства, если подрядчик об этом попросит?  Заказчик сильно удивился: «Как это кто? За деньги налогоплательщиков отвечаю только я!  И за все принятые решения! Вся ответственность – на мне!» 

 

Сегодня мало примеров захода на экспертизу с какими-то инновациями

 

Почему-то так произошло, что в РФ роль заказчика максимально принижена.  У нас проект чаще всего утверждает экспертиза - а заказчик в большинстве случаев не может даже его отстоять - отстоять именно в той редакции, в которой он хочет его видеть. А эксперты, в свою очередь, многократно перестраховываются.

-  Сейчас мало примеров «захода» на экспертизу ПСД с инновациями, - рассказывает генеральный директор АО «Дороги и мосты» Владимир Власов. – Нередко   директора компаний даже   запрещают своим ГИПам с такими проектами куда-либо обращаться – «бегание» по экспертизам и «доказывание всего и вся» в этом случае обеспечено.  Куда проще спроектировать по старинке и потом строить дороже. Лишь бы с экспертизой не воевать.   

Так происходит потому, что перед главгосэкспертом стоят совершенно конкретные задачи – исключить грубые ошибки, которые могут повлечь кардинальное перерасходование средств. А во всяких там инновациях экспертиза обычно не разбирается и разбираться не желает. Для нее чем более типовой и шаблонный  проект, тем лучше. 

На самом же деле, при проектировании и строительстве дороги можно сэкономить на многом. Своим мнением по этому поводу поделился председатель Совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов.

–  Говорить о снижении стоимости строительства в экспертизе любят, - говорит Дмитрий Пингасов. -  Но в этой структуре почему-то совсем не слышно о новых разработках или поиске возможностей для удешевления проекта. На щебне, понятное дело, не сэкономишь. Единственное на чем можно получить «сберегающий» эффект - это организация труда и скорость строительства. И тут получается коллизия: с одной стороны, есть масса различных нормативов и требований, которые необходимо соблюдать и согласовывать в экспертизе, и которые не дают свободы в выборе новых материалов и технологий. А с другой, мы хотим строить дешевле и быстрее.

Какими здесь могут быть решения? Например, можно попробовать методику, когда  заказчик, по договоренности с подрядчиком, закладывает в ПСД какой-либо новый материал. А затем они совместно несут за него ответственность. Если такая технология выдержит нормативный срок службы, то ее можно будет внедрять повсеместно.

Пока у нас любая экономия — это доход в бюджет и «кошелек» заказчика. Любой убыток - риск подрядчика. Между тем, игроки рынка уверены: сегодня просто необходимо мотивировать проектантов делать ПСД с удешевляющими инновациями.  И если такая мотивация будет, то в экспертизу понесут огромное количество таких предложений. Для этого нужна лишь малая малость: необходимо сделать так, чтобы авторам нового предложения потом не приходилось получать положительное заключение годами. 

Если подрядчик увидел, как можно оптимизировать проект, у него могут возникнуть серьезные проблемы

Даже если представить, что экспертиза с легкостью была пройдена, проблемы на этом не заканчиваются.  Ведь объект строится по рабочей документации, а не на основе стадии «П».  А «рабочка» никак не узаконена. Существует масса примеров, когда подрядчик, выйдя на объект, видит, как в ПСД не совпадает геология, геодезия и еще масса самых разных деталей. Но почему-то все это становиться именно его проблемами! Парадокс заключается еще и в том, что подрядчик вообще почти ничего не может сделать на свое усмотрение. А если он захочет внести изменения в ПСД на стадии строительства - особенно если в ПСД он выявил ошибки, или тем более, увидел, как можно оптимизировать стоимость ПСД - у него могут возникнуть серьезные проблемы. Вплоть до приезда представителей силовиков и судебного разбирательства.

Проблема очевидна: для достижения лучшего качества любой подрядчик должен иметь возможность применить любую наиболее удобную или понятную ему технологию. При этом работать на оборудовании, которое сам выберет, и т. д. и т.п.  У нас же отходить от ГОСТа, который непонятно для кого был создан, является нарушением.

Если подрядчик будет делать по-своему, то заказчик может не принять и не оплатить эти работы. При возникновении спорных ситуаций заказчик почти всегда трактует в свою пользу. Именно поэтому иногда возникают долго неоплачиваемые или даже недоделанные обьекты.

Подобных несоответствий и вопросов огромное количество. Чтобы отрасль продолжала работать и развиваться,  эти несоответствия необходимо «расшивать».  Сегодняшнее положение дел порождает страшную путаницу: и для подрядчиков, и для контролирующих органов, и для заказчиков.   

Конечно, когда подрядчик сам же и проектирует, получается намного легче. Но, взять проект на предпроектной стадии не все могут, и не всегда такое возможно.  Не все подрядные компании являются одновременно и проектными. И не всегда строят сразу после стадии проектирования.

Для сравнения, европейские компании в таких условиях не работают. Они привыкли, что после заключения контракта за все отвечает заказчик.  И если он не предоставит какие-либо недостающие данные, то его попросту штрафуют. А если в ПСД обнаружится ошибка и понадобится время на ее исправление, то заказчик и вовсе будет выплачивать за упущенную выгоду. 

 

Ритмичность загрузки и достойные зарплаты дорожников помогут  строить более эффективно

 

Следующей проблемой подрядных компаний является неритмичность загрузки.  У нас то аврал, приуроченный к какому-либо событию, когда мощностей катастрофически не хватает (как, например, случилось перед «Мундиалем» 2018 года), то простой. Ритмичность загрузки, позволяющая работать не «волнами», а более-менее планомерно, может очень помочь снизить стоимость строительства.

Следующей отдельной причиной, утяжеляющей стоимость стройки, являются суммы платежей подрядных компаний за проценты по кредитам. У некоторых крупных подрядных компаний в год только на проценты может уходить до миллиарда.  И ни в каких сметах эти платы не заложены.

 

Про сметы и ценообразование мы сейчас говорить не станем. Это вообще «зазеркалье» и тема отдельного материала. Кратко скажем: сметная стоимость в нормативных расценках и на рынке может отличатся в несколько раз. На рынке цены растут, а в сметах нет. В частности, в марте 2020 года тонна битума в среднем стоила 10 тысяч рублей, в марте 2021 она стоит уже 20 тысяч. А сметы не изменились.       

Для решения данной проблемы, возможно, стоит вспомнить, как было в СССР, когда применялись разнарядки и давальческое сырье. Если вернуться к этой системе, то не будет рисков «незавершения» проекта, и цены тоже не нужно будет регулировать.  Вопрос закупки материалов нужно передать заказчику, чтобы государство по разнарядкам приобретало ресурсы и потом их передавало подрядным компаниям.

Нельзя не упомянуть и зарплаты специалистов транспортного строительства.  Сейчас в этой сфере установлены такие расценки на зарплату, что, если платить в соответствии с ними, никто не пойдет сюда работать. Например, по Новосибирской области зарплата рабочего или механизатора с учетом местного индекса составляет 9000 рублей. Разумеется, подрядчики платят своим рабочим больше.  Сегодня новые асфальтоукладчики по сложности управления немногим уступают самолету. При этом, по официальным расценкам, зарплата их операторов порой меньше, чем у охранника.

 

Заказчик & подрядчик: игра в поддавки

 

 

Сегодня процесс взаимодействия подрядчика и заказчика иногда напоминает игру в «казаки- разбойники».  Или «догони (найди, где я не доделал и сэкономил), если сможешь».  Надзорные фискальные органы занимаются ловлей.  Кого поймают, ждут санкции. Вплоть до уголовного наказания.   Для решения проблемы необходимо изменить такую философию: ведь и подрядчик, и заказчик, и главгосэксперт, и все остальные участники процесса – это единая команда, собранная воедино для того, чтобы за деньги налогоплательщиков строить то, что нам нужно - в нашем случае, дороги и транспортную инфраструктуру.

В последние годы мы наблюдаем большое количество банкротств подрядчиков. Причиной в большинстве случаев является несовершенство организации процесса транспортного строительства и ценообразования. Количество подрядных организаций уменьшается. Оставшиеся не могут реинвестировать основные средства, тем самым они «прокушивают» сами себя, не зная, сколько им осталось.

Чтобы стало лучше, по мнению профессионального сообщества, необходимо дать заказчику больше свободы для принятия решений. Прямопропорциально вырастет и уровень его ответственности. Как следствие, появится ответственность государства за поддержание "дорожной" науки, нормативной базы и всего остального. В транспортном строительстве бизнес без ответственности государства жить не может. 

Чтобы не допускать банкротств среди подрядных компаний, к их проблемам и к проблемам транспортного строительства необходимо начать относиться всерьез.

 

Источник: https://rcmm.ru/ Станислав Донин

 

карта автомобильных дорог