8-800-201-85-38 

ПАРТНЕРЫ

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЕРЫ

Статьи. Архив.

В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПОДРЯДНОЙ КОМПАНИИ ДОСТАЕТСЯ САМАЯ НЕЗАВИДНАЯ РОЛЬ: ПРАВ ПРАКТИЧЕСКИ НИКАКИХ НЕТ, ЗАТО ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВСЕ, ЧТО БЫ НИ СЛУЧИЛОСЬ, БОЛЕЕ ЧЕМ ДОСТАТОЧНО.

ПРИ ЭТОМ ПОДРЯДЧИК, НАРАВНЕ С ЗАКАЗЧИКОМ И ПРОЕКТИРОВЩИКОМ, ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ УЧАСТНИКОМ ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬСТВА. ПОЛУЧАЕТСЯ ПАРАДОКС: КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ ИМЕЕТ, А ПРАВ НЕТ. ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ, И МОЖНО ЛИ ТАКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ ИСПРАВИТЬ? ПОПРОБУЕМ РАЗОБРАТЬСЯ ВМЕСТЕ С УЧАСТНИКАМИ ФОРУМА «ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ. МОСТЫ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ». 

 

В ЕВРОПЕ ВСЮ ПОЛНОТУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРОЕКТ НЕСЕТ ГОСЗАКАЗЧИК

 

 

Одной из основных проблем в транспортном строительстве является проблема понимания роли государства в строительном процессе. Промышленное и особенно гражданское строительство, по сравнению с транспортным, являются принципиально разными отраслями. Причина – в источниках финансирования.  Если в гражданском и промышленном строительстве заказчиками чаще всего являются частные структуры, то в транспортном строительстве в 99% случаев объект заказывает государство. Поэтому ответственность государства за состояние отрасли и подрядных компаний, состояние нормативной базы, ценообразование, по определению, велика. Именно поэтому, мягко говоря, вызывает большое удивление, когда ответственность за объекты транспортного строительства перекладывается на проектировщика, подрядчика, изыскателя - кого угодно, только не государство.

За рубежом все обстоит несколько иначе. Как именно, рассказал на форуме «Дорожное строительство в России. Мосты и искусственные сооружения» один из видных представителей отрасли, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин:

- Помню, в одной из поездок в Германию разговорились с тамошним госзаказчиком, руководившим автобанами южной Баварии.  Задали ему тогда несколько животрепещущих вопросов: кто, например, у немцев отвечает за правильный анализ цены объекта, выбор проекта, кто проводит экспертизу, принимает решения о внесение изменений в проектное решение на стадии строительства, если подрядчик об этом попросит?  Заказчик сильно удивился: «Как это кто? За деньги налогоплательщиков отвечаю только я!  И за все принятые решения! Вся ответственность – на мне!» 

 

Сегодня мало примеров захода на экспертизу с какими-то инновациями

 

Почему-то так произошло, что в РФ роль заказчика максимально принижена.  У нас проект чаще всего утверждает экспертиза - а заказчик в большинстве случаев не может даже его отстоять - отстоять именно в той редакции, в которой он хочет его видеть. А эксперты, в свою очередь, многократно перестраховываются.

-  Сейчас мало примеров «захода» на экспертизу ПСД с инновациями, - рассказывает генеральный директор АО «Дороги и мосты» Владимир Власов. – Нередко   директора компаний даже   запрещают своим ГИПам с такими проектами куда-либо обращаться – «бегание» по экспертизам и «доказывание всего и вся» в этом случае обеспечено.  Куда проще спроектировать по старинке и потом строить дороже. Лишь бы с экспертизой не воевать.   

Так происходит потому, что перед главгосэкспертом стоят совершенно конкретные задачи – исключить грубые ошибки, которые могут повлечь кардинальное перерасходование средств. А во всяких там инновациях экспертиза обычно не разбирается и разбираться не желает. Для нее чем более типовой и шаблонный  проект, тем лучше. 

На самом же деле, при проектировании и строительстве дороги можно сэкономить на многом. Своим мнением по этому поводу поделился председатель Совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов.

–  Говорить о снижении стоимости строительства в экспертизе любят, - говорит Дмитрий Пингасов. -  Но в этой структуре почему-то совсем не слышно о новых разработках или поиске возможностей для удешевления проекта. На щебне, понятное дело, не сэкономишь. Единственное на чем можно получить «сберегающий» эффект - это организация труда и скорость строительства. И тут получается коллизия: с одной стороны, есть масса различных нормативов и требований, которые необходимо соблюдать и согласовывать в экспертизе, и которые не дают свободы в выборе новых материалов и технологий. А с другой, мы хотим строить дешевле и быстрее.

Какими здесь могут быть решения? Например, можно попробовать методику, когда  заказчик, по договоренности с подрядчиком, закладывает в ПСД какой-либо новый материал. А затем они совместно несут за него ответственность. Если такая технология выдержит нормативный срок службы, то ее можно будет внедрять повсеместно.

Пока у нас любая экономия — это доход в бюджет и «кошелек» заказчика. Любой убыток - риск подрядчика. Между тем, игроки рынка уверены: сегодня просто необходимо мотивировать проектантов делать ПСД с удешевляющими инновациями.  И если такая мотивация будет, то в экспертизу понесут огромное количество таких предложений. Для этого нужна лишь малая малость: необходимо сделать так, чтобы авторам нового предложения потом не приходилось получать положительное заключение годами. 

Если подрядчик увидел, как можно оптимизировать проект, у него могут возникнуть серьезные проблемы

Даже если представить, что экспертиза с легкостью была пройдена, проблемы на этом не заканчиваются.  Ведь объект строится по рабочей документации, а не на основе стадии «П».  А «рабочка» никак не узаконена. Существует масса примеров, когда подрядчик, выйдя на объект, видит, как в ПСД не совпадает геология, геодезия и еще масса самых разных деталей. Но почему-то все это становиться именно его проблемами! Парадокс заключается еще и в том, что подрядчик вообще почти ничего не может сделать на свое усмотрение. А если он захочет внести изменения в ПСД на стадии строительства - особенно если в ПСД он выявил ошибки, или тем более, увидел, как можно оптимизировать стоимость ПСД - у него могут возникнуть серьезные проблемы. Вплоть до приезда представителей силовиков и судебного разбирательства.

Проблема очевидна: для достижения лучшего качества любой подрядчик должен иметь возможность применить любую наиболее удобную или понятную ему технологию. При этом работать на оборудовании, которое сам выберет, и т. д. и т.п.  У нас же отходить от ГОСТа, который непонятно для кого был создан, является нарушением.

Если подрядчик будет делать по-своему, то заказчик может не принять и не оплатить эти работы. При возникновении спорных ситуаций заказчик почти всегда трактует в свою пользу. Именно поэтому иногда возникают долго неоплачиваемые или даже недоделанные обьекты.

Подобных несоответствий и вопросов огромное количество. Чтобы отрасль продолжала работать и развиваться,  эти несоответствия необходимо «расшивать».  Сегодняшнее положение дел порождает страшную путаницу: и для подрядчиков, и для контролирующих органов, и для заказчиков.   

Конечно, когда подрядчик сам же и проектирует, получается намного легче. Но, взять проект на предпроектной стадии не все могут, и не всегда такое возможно.  Не все подрядные компании являются одновременно и проектными. И не всегда строят сразу после стадии проектирования.

Для сравнения, европейские компании в таких условиях не работают. Они привыкли, что после заключения контракта за все отвечает заказчик.  И если он не предоставит какие-либо недостающие данные, то его попросту штрафуют. А если в ПСД обнаружится ошибка и понадобится время на ее исправление, то заказчик и вовсе будет выплачивать за упущенную выгоду. 

 

Ритмичность загрузки и достойные зарплаты дорожников помогут  строить более эффективно

 

Следующей проблемой подрядных компаний является неритмичность загрузки.  У нас то аврал, приуроченный к какому-либо событию, когда мощностей катастрофически не хватает (как, например, случилось перед «Мундиалем» 2018 года), то простой. Ритмичность загрузки, позволяющая работать не «волнами», а более-менее планомерно, может очень помочь снизить стоимость строительства.

Следующей отдельной причиной, утяжеляющей стоимость стройки, являются суммы платежей подрядных компаний за проценты по кредитам. У некоторых крупных подрядных компаний в год только на проценты может уходить до миллиарда.  И ни в каких сметах эти платы не заложены.

 

Про сметы и ценообразование мы сейчас говорить не станем. Это вообще «зазеркалье» и тема отдельного материала. Кратко скажем: сметная стоимость в нормативных расценках и на рынке может отличатся в несколько раз. На рынке цены растут, а в сметах нет. В частности, в марте 2020 года тонна битума в среднем стоила 10 тысяч рублей, в марте 2021 она стоит уже 20 тысяч. А сметы не изменились.       

Для решения данной проблемы, возможно, стоит вспомнить, как было в СССР, когда применялись разнарядки и давальческое сырье. Если вернуться к этой системе, то не будет рисков «незавершения» проекта, и цены тоже не нужно будет регулировать.  Вопрос закупки материалов нужно передать заказчику, чтобы государство по разнарядкам приобретало ресурсы и потом их передавало подрядным компаниям.

Нельзя не упомянуть и зарплаты специалистов транспортного строительства.  Сейчас в этой сфере установлены такие расценки на зарплату, что, если платить в соответствии с ними, никто не пойдет сюда работать. Например, по Новосибирской области зарплата рабочего или механизатора с учетом местного индекса составляет 9000 рублей. Разумеется, подрядчики платят своим рабочим больше.  Сегодня новые асфальтоукладчики по сложности управления немногим уступают самолету. При этом, по официальным расценкам, зарплата их операторов порой меньше, чем у охранника.

 

Заказчик & подрядчик: игра в поддавки

 

 

Сегодня процесс взаимодействия подрядчика и заказчика иногда напоминает игру в «казаки- разбойники».  Или «догони (найди, где я не доделал и сэкономил), если сможешь».  Надзорные фискальные органы занимаются ловлей.  Кого поймают, ждут санкции. Вплоть до уголовного наказания.   Для решения проблемы необходимо изменить такую философию: ведь и подрядчик, и заказчик, и главгосэксперт, и все остальные участники процесса – это единая команда, собранная воедино для того, чтобы за деньги налогоплательщиков строить то, что нам нужно - в нашем случае, дороги и транспортную инфраструктуру.

В последние годы мы наблюдаем большое количество банкротств подрядчиков. Причиной в большинстве случаев является несовершенство организации процесса транспортного строительства и ценообразования. Количество подрядных организаций уменьшается. Оставшиеся не могут реинвестировать основные средства, тем самым они «прокушивают» сами себя, не зная, сколько им осталось.

Чтобы стало лучше, по мнению профессионального сообщества, необходимо дать заказчику больше свободы для принятия решений. Прямопропорциально вырастет и уровень его ответственности. Как следствие, появится ответственность государства за поддержание "дорожной" науки, нормативной базы и всего остального. В транспортном строительстве бизнес без ответственности государства жить не может. 

Чтобы не допускать банкротств среди подрядных компаний, к их проблемам и к проблемам транспортного строительства необходимо начать относиться всерьез.

 

Источник: https://rcmm.ru/ Станислав Донин

 

карта 

НОВОСТИ PROдороги И auto 

КОНТАКТЫ:
Индивидуальный предприниматель Тараненко Дарья Александровна
ИНН 382005888664
ОГРНИП 321385000057312
Г. Иркутск переулок Серова д. 10А
Т. 8-800-201-85-38
e-mail: irkutsk38@mail.ru
           siberianroads@mail.ru

               

Освещение дорожностроительной отрасли в СМИ. Какие издания, как, зачем и почему пишут о нашей отрасли.  Как на некоммерческой основе подрядчику сделать так, чтобы о нем написали.

Рад приветствовать вас, уважаемые читатели! Многие из представителей отрасли меня знают, некоторые нет. Кратко представлюсь: я работаю отраслевым обозревателем по части дорожного хозяйства с июня 2011 года. За это время написал множество различных материалов об отрасли. Сколько именно уже не сосчитать, но явно не одну сотню. Регулярно публикуюсь в ряде различных отраслевых СМИ. При этом материал данного рода я пишу впервые. В нем я поделюсь своими знаниями о том, как освещают отрасль в СМИ. Данный материал я составляю от первого лица. Если бы он являлся статьей, то полностью противоречил правилам журналистики.  Но он будет составлен по форме доклада.  На различных отраслевых мероприятиях я прослушал массу различных докладов. Сейчас, по причине регулярно поступающих ко мне различных вопросов по журналисткой части от многих представителей отрасли, я осмелился написать собственный доклад. С целью постараться в его рамках ответить на наиболее частые вопросы, поступающие в мой адрес.  Надеюсь, он будет вам интересен.

Какие бывают СМИ

 

Об это я расскажу сугубо в призме освещения дорожной отрасли. И так СМИ, которые в основном пишут об отрасли, можно разделить на три вида:

 

1. Обще новостные

2. Отраслевые общестроительные

3. Отраслевые узкопрофильные посвященные сугубо дорожному хозяйству и вопросам касаемым транспорта.

 

Сразу отмечу, я не буду никого критиковать и рекламировать! Дам обзорный рассказ.

Далее по пунктам.

 

Обще новостные СМИ

 

Большинство СМИ в РФ являются обще новостными, они пишут о нашей отрасли, как и обо всех остальных. В некоторых из них есть раздел, посвященный строительству, но его наличие или отсутствие отраслевыми их не делает.  Эти СМИ чаще всего пишут об отрасли, когда в ней что-либо происходит. В зависимости от масштаба события, федерального, регионального или местного значения информация о нем попадает в соответствующие СМИ, которые также бывают федеральными, региональными и т д.  Например, если говорить на примере конференции «Сибирские дороги», впрочем, как и любой другой конференции. В случае, если в ней примут участие первые лица (одно из лиц) региона, то скорее всего ее посетят представители Иркутской прессы.  Но, как в таких случаях обычно, бывает их внимание будет приковано лишь к словам этих первых лиц (лица) они напечатают лишь то, что они (он) скажут. Далее, когда это лицо покинет мероприятие за ним, уйдут и представители данных СМИ.   Исключения бывают, но крайне редко.  Эти журналисты постоянно ходят на разного рода мероприятия. А глубоко разбираться во всех отраслях невозможно. Поэтому их публикации обычно поверхностные, новостные.  Расскажут слова первого лица и им этого будет достаточно. Если привлечь первых лиц федерального масштаба, то возможен приезд и обще новостных федеральных СМИ. Но с той же картиной.  У этих СМИ максимальная читательская аудитория, которая далеко не вся является отраслевой, дорожной.         Хотя бывают и исключения, в обще новостных СМИ тоже бывают отличные статьи о дорожном хозяйстве, с аналитикой, и глубиной проработки.   Об этих СМИ говорить можно очень много, но этот доклад не о них.

 

Общестроительные СМИ

 

У них читательская аудитория гораздо меньшая. Но при этом ее уже можно назвать отраслевой.  Т.к. этим изданиям интересны уже людям, так или иначе связанным со строительством. Даже если оно и не дорожное, то оно все равно строительство. Представители данных СМИ уже как минимум должны знать строительную отрасль. Статьи в них публикуемых нацелены на представителей отрасли и быть им интересны.   При этом некоторые из этих СМИ освещают лишь ключевые события по части дорожного строительства. Многие из них нацелены на промышленное и гражданское строительство.  А к дорожному хозяйству относятся лишь факультативно.  Но некоторые из них имеют отдельную рубрику, посвященную дорогам. В которой уже идет серьезное освещение отрасли.  Представители данных СМИ при посещении конференции «Сибирские дороги», скорее всего будут присутствовать на ней до ее завершения, после чего опубликуют уже более глубокий материал нежели представители обще новостных СМИ.  Хотя, повторюсь, журналистика не точная наука, исключения бывают. И в местечковых, муниципальных СМИ могут быть серьезные публикации об отрасли и в федеральных СМИ может быть напечатана полная ерунда. Главное профессионализм автора.

 

Отраслевые СМИ

 

Далее расскажу о ключевых для отрасли изданиях узкоотраслевых, специализирующихся на дорожном хозяйстве.  Их не так много, около 10. Я не буду перечислять названия, дабы уйти от рекламы и антирекламы. Скажу только, что почти все они базируются в Санкт-Петербурге и Москве.

Представители данных СМИ уже должны иметь профессиональные знания по части нашей отрасли. Профессионализм в большей степени должен заключаться в понимании, о чем в данный момент времени актуально писать. Знать, что волнует отрасль, о чем говорят ее представители. На какие темы сейчас в ней необходимо говорить. Такие журналисты обязательно должны посещать отраслевые мероприятия и присутствовать на них до их завершения. После чего делать аналитические, материалы и глубоким уровнем проработки. Нацеленные уже на подготовленную аудиторию читателей.  Это уже отраслевая журналистика, более профессиональная. Для работы в таких СМИ недостаточно быть просто хорошим журналистом, необходимо уже понимать, о чем пишешь. Читательская аудитория таких СМИ, конечно, гораздо меньшая, чем у двух вышеназванных СМИ. Но она и профессиональная.  Если в обще новостных СМИ статья о дорогах не всем будет интересна.  Но тем, кто читает отраслевые СМИ, хотят видеть именно материалы о дорожном хозяйстве.  

Так выглядит общий обзор СМИ, в которых можно встретить публикации об отрасли. По моему мнению, среди них самым оптимальным является комбинированный формат общестроительных СМИ. В одном из таких я и работаю. Приходящие на ресурс представители, например, сектора гражданского строительства читают статьи о нем и заодно заходят и в мою рубрику «дороги». Также и дорожникам ничего не мешает уведёть интересных заголовок и прочесть что-либо из раздела, например, промышленное строительство. В обще новостных СМИ статья о дорогах может остаться не прочитанной многими их читателями. Т.к может им интересны только спортивные новости, тогда зачем им материалы о дорогах. В узкоотраслевых СМИ, при всем моем уважении к ним, все же читателей меньше, чем у общестроительных.  Но, повторюсь хоть их и меньше, зато каждый их них так или иначе связан с отраслью или как минимум ей интересуется. В таких СМИ я тоже публикуюсь. В обще новостные мои материалы давно уже не было.

 

А как сделать, чтобы о нас написали?

 

Далее в какие СМИ подрядчику, лучше всего публиковаться.   Провести публикации в СМИ можно на коммерческой основе и на бесплатной. Про коммерческую говорить, по сути, нечего. Заплатите и о вас напечатают. Все, что угодно, кроме уж совсем запрещенного контента.  Помимо вышеназванной градации СМИ еще и разделяются на дотационные и не дотационные. Вторые существуют за собственных счет.  Есть и частично дотационные, но не буду вдаваться в подробности. Доклад не об этом.  Доход коммерческих СМИ в огромной степени зависит от публикации рекламных (коммерческих) материалов.  При этом они более независимые.  СМИ, существующие за счет бюджетных средств, вряд ли напечатают какую-либо критику. Поэтому, коммерческие СМИ, конечно, же будут предлагать платные публикации. Но есть материалы, которые бесплатно никто печатать не будет.  Ими является прямая реклама.  Или рекламой модуль. Или статьи, в которых прямым текстом идет речь об успехах, кейсах компании и товарах и (или) услугах, которые она предлагает.  Мне не редко предлагали прямую рекламу с вопросом могу ли я это напечатать. Всегда отвечал: «Нет». Прямую рекламу только за деньги.   Хотя, кто меня читает, видел, как я бесплатно упоминаю в своих материалах представителей бизнеса.  Хотите, чтобы и о вас я или иные СМИ написали бесплатно? Тогда слушайте! СМИ не может состоять только из рекламных материалов.  Во-первых, если в нем будет слишком рекламы, то оно должно получить статус рекламного СМИ. А это уже не очень. Приписка рекламное СМИ автоматом уменьшает читательскую аудиторию.  Да и просто, кому будет интересно читать сплошную рекламу. Самым оптимальным соотношение рекламных и информационных материалов я считаю 40 на 60%. Где 60% отдается информационным материалам. При таком разделении и издание может заработать и читателям будет, о чем прочесть.   Оптимальным, например, является следующий рецепт; Аналитическая, информационная статья про виды дорожного битума. И рядом рекламный блок от производителя данного материала.   Соответственно СМИ, если оно, конечно, не дайджест (издание, которое не имеет своего контента, а формируется лишь за счет перепечаток материалов других СМИ, с обязательной ссылкой на источник информации), необходимо находить контент для информационных публикаций.   В частности, для этого я и приезжаю на «Сибирские дороги».  Сижу, слушаю доклады, выбирая, о чем писать, о чем нет. Далее, если я приехал, то не могу же я прокатиться просто так. Сам факт, присутствия и получения аккредитации уже обязывает что-либо написать. Другие журналисты должны подходить к вопросу точно также. Некоторые ошибочно думают, что если выступает представитель государственного заказчика, то о нем напишут за бесплатно, если бизнеса, то только за деньги.  Поверьте, это абсолютно не так.  Заказчик может выступить совершенно не интересно. А представитель бизнеса может выдать шикарный. Уникальный доклад.  Бывает и наоборот, тут раз на раз не приходиться.  Если представитель бизнеса в своем выступлении будет только вещать прямую рекламу с рассказом о шикарности своей компании, то о нем если и напишут, то только платно. А если он представит собравшимся актуальный материал, о технологиях, инновациях, проблематике, интересных решениях и т д.  То у него будут отличные шансы получить бесплатную публикацию, в которой будет указано, его имя, должность и название компании, которую он представляет. Упоминание докладчика не важно, от бизнеса он или от государственной компании, может быть как в обзорном материале, например, интересное решение в вопросе внедрения инноваций представил ФИО, должность и название компании, далее его слова. Или если доклад будут уж очень интересным, то статья может быть создана и по одному докладу с упоминание докладчика, который на бесплатной основе получит отдельный материал.  Это самый удобный формат и для журналиста тоже. Писать быстрее. Так докладчик получит рекламу, а издание публикацию. Будем друг другу полезны.   В общем, выступайте интересно и про вас напечатают.

 

Добавлю, журналисты ищут темы для публикаций не только в рамках отраслевых мероприятий. Если у вас есть, что рассказать, позвоните, в редакцию, или мне.  Предложите тему для публикаций.  Если интересно и актуально расскажите, то о вас напишут и денег не попросят.

 

Конечно, все тонкость и нюансы освещения отрасли в СМИ в рамках одной статьи не рассказать. Может я упустил какой-либо интересующий кого-либо из присутствующих аспект. Поэтому заканчиваю свое выступление и готов ответить на ваши вопросы. 

 

Станислав Донин

     Сибирские дороги - это первая независимая площадка для общения дорожников, представителей власти и производителей строительных материалов.
 
     КОНФЕРЕНЦИЯ "СИБИРСКИЕ ДОРОГИ" -  ПРОХОДИТ ДЛЯ ОБЪЕДИНЕНИЯ ВСЕХ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА, ОБСУЖДЕНИЯ И РЕШЕНИЯ ОСТРЫХ И ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСОВ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ И ПОЗВОЛЯЕТ НАХОДИТЬ ЭФФЕКТИВНЫЕ ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ.
 
     СИБИРСКИЕ ДОРОГИ СЕГОДНЯ - ЭТО БОЛЕЕ ШЕСТИСОТ УЧАСТНИКОВ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИХ КЛЮЧЕВЫЕ СЕКТОРЫ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА: ПРЕДСТАВИТЕЛИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА, ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЗАКАЗЧИКИ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ РЕГИОНОВ, ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ  НАУЧНЫХ, ПРОЕКТНЫХ И МНОГИХ ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИИ РОССИИ.
      КОНФЕРЕНЦИЯ СИБИРСКИЕ ДОРОГИ ВИДИТ СВОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ В КОНСОЛИДАЦИИ УСИЛИЙ ДОРОЖНИКОВ РОССИИ, НАПРАВЛЕННЫХ НА УЛУЧШЕНИЕ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ, ПОВЫШЕНИЕ СТАТУСА РОССИЙСКОГО ДОРОЖНИКА В СТРАНЕ И МИРЕ, ПОДДЕРЖАНИЕ БАЛАНСА ИНТЕРЕСОВ ОБЩЕСТВА, ВЛАСТИ И БИЗНЕСА.
      КОНФЕРЕНЦИЯ СИБИРСКИЕ ДОРОГИ БУДЕТ ВЕСТИ ПОСТОЯННУЮ ПРАКТИЧЕСКУЮ РАБОТУ НА ВЫСОКОМ  УРОВНЕ ПО АКТУАЛЬНЫМ ДОРОЖНЫМ ПРОБЛЕМАМ С УЧАСТИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ДОРОЖНИКОВ, А ТАКЖЕ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ФЕДЕРАЛЬНЫХ И МЕСТНЫХ ОРГАНОВ ВЛАСТИ.                                                                                                                                                                                                                                                                            АНАТОЛИЙ ТАРАНЕНКО
 

НОВОСТИ Сибири 

НОВОСТИ Дальнего Востока

Иркутск

Чита

Хабаровск

Оха