Сибирские дороги - это первая независимая площадка для общения дорожников представителей власти и производителей строительных материалов.

карта автомобильных дорог

Для начала поймем, что же это такое BIM (Building Information Modeling) переводится дословно как – «Строительство Информационное моделирование». Многие сразу связывают это с проектными продуктами Autodesk. Поэтому при упоминании BIM создаётся впечатление, что речь идёт о программном комплексе Autodesk Building Design Suite. В нашей стране в последнее десятилетие, начала активно внедряться технология BIM для проектирования и строительства зданий. Но в последние годы все чаще мы стали слышать про роль и место технологии BIM с точки зрения возможности применения и в других отраслях, кроме проектирования зданий, например, при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

Изначально проектирование любых объектов выполнялось на бумаге, как правило, в виде проекций этих объектов. Именно поэтому первоначальные попытки автоматизации в 1960–1970-х гг. были направлены в первую очередь на улучшение процесса черчения. Такой вид автоматизации обычно называют 2D-проектированием или CAD (Computer-Aided Drafting). В русском языке соответствующего термина нет. Следующий этап в развитии проектирования наступил в 1980-е гг., когда возможности компьютеров позволили заниматься построением трёхмерных моделей объектов, а соответствующие чертежи стали строиться автоматически как разрезы и проекции. Именно тогда в 3D-моделировании появилась важнейшая идея параметризации объектов, которая в совокупности с технологией твёрдотельного моделирования позволила резко повысить эффективность проектирования.

Программные системы, ориентированные на моделирование, а не черчение, также получил название CAD, но расшифровка уже изменилась — Computer-Aided Design. В русском языке такие системы называются САПР(Система автоматизированного проектирования). По отраслевому назначению среди САПР чаще выделяют три основных вида:

1. MCAD (Mechanical Computer-Aided Design) — машиностроительные САПР;

2. ECAD (Electronic Computer-Aided Design) — радиоэлектронные САПР;

3. CAAD (Computer-Aided Architectural Design) —САПР архитектуры и строительства.

Системы проектирования автомобильных дорог относятся к третьему виду, как объекты капитального строительства. Однако тут следует отметить, что САПР автомобильных дорог и архитектурные САПР используют существенно разные модели данных и принципы проектирования. Во многом САПР зданий похожи на машиностроительные САПР, в то время как САПР дорог тяготеют по моделям данных к геоинформационным системам (ГИС).

    Со временем появились различные сопутствующие системы, автоматизирующие инженерные расчёты — CAE

(Computer-Aided Engineering), управляющие программы для станков — CAM (Computer-Aided Manufacturing), подготовку технологических процессов — CAPP (Computer-Aided Process Planning), ведомостей, электронные описания изделия и технические руководства. Такое комплексное применение программ классов CAD/CAM/CAE/CAPP позволило сформировать полную цифровую модель изделия. Следующей предпосылкой к эволюции автоматизированного проектирования стала потребность в работе с неожиданно быстро возникающими огромными массивами цифровой информации об изделиях. Возникли новые классы систем, предназначенные для организации и координации работ инженерного персонала — системы управления данными об изделии (PDM — Product Data Management) и электронные архивы. Всё это в совокупности легло в основу концепции управления изделием в течение всего его жизненного цикла — PLM (Product Lifecycle Management), возникшей в 1985 г.

    Итак что же такое BIM, сегодня об этом говорится много, причем разные участники рынка дают разные определения. Одни считают что это какая-то конкретная программная система, другие – что это технология накопления и хранения большой модели данных объекта, которая будет использоваться разными участниками. С первым мы согласиться не можем, - BIM это не программа, а скорее философия, или общий подход к строительному проекту с точки зрения информационных технологий на базе ряда особенностей: единый источник данных, коллективное использование модели, управление строительным проектом, забота о бюджетах и сроках на всех этапах строительного проекта. Второе же справедливо, но это не единственное назначение BIM.

BIM на примере мостов.

Проектирование мостов – уникальная специализация, которой отводится отдельное место в проектной и строительной сфере. Неотъемлемым элементом этой деятельности является подготовка документации, включающей материалы, функционально-технологические, конструктивные и инженерно-технические решения для обеспечения строительства искусственных сооружений. Использование традиционных материалов с целью создания современных и сложных конструкций, подверженных различным нагрузкам, может обернуться не легкой задачей с точки зрения как создания дизайна, так и проектирования несущих конструкций, а кроме того – с точки зрения стоимости объекта и сроков выполнения работ. Allplan Bridge к примеру предлагает мощное параметрическое решение для трехмерного моделирования, которое способно помочь инженерам-мостостроителям в проектировании бетонных, стальных и композитных мостов. Технология параметрического дизайна используется для определения осей, сечений и любых описаний модели по всей длине конструкции, что является идеальной основой для адаптации конструктивных изменений. Этот подход позволяет без затруднений создавать сложные геометрии, в том числе двойные изгибы и переменные поперечные сечения. Определение моста с помощью параметров помогает разработать оптимальное решение, сократить время планирования и расходы. В процессе проектирования часто появляется необходимость внесения ряда изменений, что приводит, помимо прочего, к потере времени. Подобные сложности больше не являются проблемой. Параметрическая модель, создаваемая проектировщиком без программирования, позволяет вносить изменения один раз, а затем автоматически обновляет все связанные элементы. Например, если геометрия оси изменяется, вся соединенная с ней надстройка моста автоматически корректируется. Изменения в строительном сегменте влияют на все элементы, связанные с ним и даже на опоры моста, которые необходимо переместить вдоль новой оси.

Использование этого продукта в процессе проектирования мостовых сооружений имеет ряд неоспоримых преимуществ, отличаясь удобным форматом работы и экономией времени, особенно по сравнению с традиционным 2D-проектированием мостов. К числу наиболее важных составляющих проектирования моста относятся последовательность и методы строительства, которые иногда бывают так же сложны, как и сама конструкция сооружения.

Поэтому это и решает и эту проблему, позволяя разделить модель моста на отдельные строительные этапы, сегменты и задачи. Они могут быть перенесены в программу с учетом атрибутов времени, что позволит создавать и графически визуализировать полный график строительства. Таким образом, сложные строительные процессы становятся понятными для всех вовлеченных сторон.

Цифровая модель сооружения открывает бесконечные возможности. В дополнение к планам местности Вы можете генерировать изометрические чертежи для иллюстрации сложных деталей, что позволит уменьшить количество необходимой сопроводительной документации. Комбинация оболочек, отверстий, арматуры, креплений и тросов позволяет визуализировать процесс проектирования инженерных сооружений и выявлять столкновения. BIM модель дает значительные преимущества в процессе изменений и корректировок первоначального проекта. Планы обновляются автоматически при внесении изменений в модель, что уменьшает количество ошибок и экономит Ваше время.

И так геометрическая модель дороги или моста это «скелет» будущего объекта. В ней есть все необходимые пространственные характеристики, направления, вершины, глубины и многое другое. Геометрическая модель является основой для объектной модели. Объектная модель включает в себя дорожную одежду, дренаж, коммуникации. Геометрическая и объектная модели, в свою очередь, являются базой для 3D-модели, которая показывает, как будет выглядеть будущий объект, например, дорога.

BIM-модель представляет собой единое пространство, в котором существует проект будущего объекта. BIM даёт возможность создать множество слоёв, спланировать строительство, разбить работы по календарному графику, визуализировать процесс, спрогнозировать эксплуатацию на многие годы вперёд. Например, мост в BIM-модели обладает всей полнотой данных о себе, как и реальный. Отличие только в том, что он в этом виде представляет собой только данные на компьютере. Все мы видим плюсы этого подхода (BIM). Благодаря облачным технологиям любой участник строительства может получить онлайн доступ к проекту в полевых условиях. Можно на ходу следить за прогрессом реализации этапов строительства, ремонта или реконструкции. Это удобно в первую очередь для заказчика.

BIM позволяет сделать процесс реализации проекта прозрачным и открытым. Также этим достигается качественный контроль финансирования;

BIM-технология всегда сохраняет актуальность данных. Любые правки моментально становятся частью проекта. Можно с лёгкостью проследить, как внесённое изменение повлияет на общую систему элементов. Данные одновременно обновляются у всех участников проекта, что позволяет устранить несогласованность действий между заказчиком, проектировщиком и подрядчиком;

Благодаря BIM-технологии можно добиться высокой оптимизации работы и повышения точности. Общая информационная среда облегчает процесс принятия решений, а вкупе с высокой детальной проработкой модели можно добиться высокой точности;

Также очень важно что единая информационная модель позволяет обеспечивать контроль технических планов. Каждый участник проекта обладает одним и тем же планом, который из-за особенности технологии всегда остаётся актуальным - информацию не требуется пересоздавать вновь в отличие от бумажной документации;

BIM позволяет участвовать в проекте практически из любой точки земного шара, где есть интернет. Можно удалённо контролировать ход работ без необходимости долгосрочных командировок.

BIM - это безбумажная технология, повышающая точность и устраняющая многочисленные ошибки, которые могут возникнуть с физическим документооборотом;

BIM-технология позволяет сократить время проектирования на 15-20%, повысить точность на 30-40%, сократить сроки строительства не менее чем 10%. BIM-проект является эталонной единицей по отношению к обычным чертежам и в то же время включает в себя проектно-сметную документацию.

И так достоинства BIM-моделирования понятны и за ними будущее. Но, на

сегодняшний день существуют реальные препятствия, которые не дают

BIM-технологии стать общим стандартом.

 

Первое - нет единого стандарта BIM. В нашей стране Росавтодор постепенно внедряет BIM-технологию в проекты дорожного строительства уже с 2015 года. 

Второе - нет единого программного стандарта. Различные компании пользуются разными программами даже внутри своей компании. Это не позволяет работать в одном пространстве, потому что один сохранённый проект просто не может быть редактирован в другом программном пакете.

Третье - BIM-проект очень сложно оценить (хотя уже есть "Методика определения стоимости работ по подготовке проектной документации, содержащей материалы в форме информационной модели", которая УТВЕРЖДЕНА приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 24 декабря 2020 г. № 854.

Для внедрения BIM-технологии необходимо:

 

Первое - создание общих стандартов для инфраструктурных объектов (мосты, дороги, тоннели).

 

Второе - создать стандартизированный программный продукт, который бы стал основой для BIM-моделирования. В рамках этого специалистам предстоит разработать общую платформу для разработки, демонстрации, редактирования и обмена.

 

Третье - Это апробировать и доказать работоспособность  такого документа -"Методика определения стоимости работ по подготовке проектной документации, содержащей материалы в форме информационной модели".

 

Итог. . .   пользу от применения BIM получают все участники проекта

- Заказчики в частности, от контроля за бюджетом и сроками;

- Подрядчики  за счет управления строительным проектом в специализированных ERP системах на базе проектных моделей, за счет оптимизации проектных решений под их технологические возможности;

- Проектировщики увелечение скорости и безошибочности проектирования

Все вышеупомянутые получают более высокую достоверность модели за счет применения средств автоматизированного контроля проектных решений «BIM» и объединяются модулями взаимодействия на сводной модели – в облаке или в стационарных приложениях.

Тараненко Анатолий

Гланый технолог АО "Труд"

 Владимир Шкатов,

генеральный директор

Allbau Software GmbH (Германия) 

 

Статьи. Архив.

 
т 8-800-201-85-38 
siberianroads@mail.ru
1@сибирскиедороги.рф

Контакты:

     "Сибирские дороги" -  проходит для объединения всех участников дорожно-строительного процесса, обсуждения и решения острых и проблемных вопросов дорожной отрасли и позволяет находить эффективные пути их решения.
Конференция Сибирские дороги сегодня - это более пятисот членов участников, представляющих ключевые секторы дорожного строительства: представители Министерства транспорта Иркутской области, федеральные заказчики из различных регионов, дорожно-строительные организации, машиностроение, оборудование и материалы, представителей  научных, проектных и многих других организации России.
Конференция Сибирские дороги видит свое предназначение в консолидации усилий дорожников России, направленных на улучшение дорожной отрасли, повышение статуса российского дорожника в стране и мире, поддержание баланса интересов общества, власти и бизнеса.
Конференция Сибирские дороги будет вести постоянную практическую работу на высоком  уровне по актуальным дорожным проблемам с участием представителей российских и зарубежных дорожников, а также руководителей федеральных и местных органов власти.
Итогами этих конференций являются решения, которые передаются и продвигаются на государственном уровне в дорожной сфере  России.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      Анатолий Тараненко

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЕРЫ

ПАРТНЕРЫ

Презумпция виновности

       В дорожном строительстве подрядной компании достается самая незавидная роль: прав практически никаких нет, зато ответственности за все, что бы ни случилось, более чем достаточно.
При этом подрядчик, наравне с заказчиком и проектировщиком, является ключевым участником процесса строительства. Получается парадокс: ключевую роль имеет, а прав нет. Почему так происходит, и можно ли такое положение дел исправить? Попробуем разобраться вместе с участниками форума «Дорожное строительство в России. Мосты и искусственные сооружения». 

 

В Европе всю полноту ответственности за проект несет госзаказчик

 

Почему-то так произошло, что в РФ роль заказчика максимально принижена.  У нас проект чаще всего утверждает экспертиза - а заказчик в большинстве случаев не может даже его отстоять - отстоять именно в той редакции, в которой он хочет его видеть. А эксперты, в свою очередь, многократно перестраховываются.

-  Сейчас мало примеров «захода» на экспертизу ПСД с инновациями, - рассказывает генеральный директор АО «Дороги и мосты» Владимир Власов. – Нередко   директора компаний даже   запрещают своим ГИПам с такими проектами куда-либо обращаться – «бегание» по экспертизам и «доказывание всего и вся» в этом случае обеспечено.  Куда проще спроектировать по старинке и потом строить дороже. Лишь бы с экспертизой не воевать.   

Так происходит потому, что перед главгосэкспертом стоят совершенно конкретные задачи – исключить грубые ошибки, которые могут повлечь кардинальное перерасходование средств. А во всяких там инновациях экспертиза обычно не разбирается и разбираться не желает. Для нее чем более типовой и шаблонный  проект, тем лучше.     

Одной из основных проблем в транспортном строительстве является проблема понимания роли государства в строительном процессе. Промышленное и особенно гражданское строительство, по сравнению с транспортным, являются принципиально разными отраслями. Причина – в источниках финансирования.  Если в гражданском и промышленном строительстве заказчиками чаще всего являются частные структуры, то в транспортном строительстве в 99% случаев объект заказывает государство. Поэтому ответственность государства за состояние отрасли и подрядных компаний, состояние нормативной базы, ценообразование, по определению, велика. Именно поэтому, мягко говоря, вызывает большое удивление, когда ответственность за объекты транспортного строительства перекладывается на проектировщика, подрядчика, изыскателя - кого угодно, только не государство.

За рубежом все обстоит несколько иначе. Как именно, рассказал на форуме «Дорожное строительство в России. Мосты и искусственные сооружения» один из видных представителей отрасли, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин:

- Помню, в одной из поездок в Германию разговорились с тамошним госзаказчиком, руководившим автобанами южной Баварии.  Задали ему тогда несколько животрепещущих вопросов: кто, например, у немцев отвечает за правильный анализ цены объекта, выбор проекта, кто проводит экспертизу, принимает решения о внесение изменений в проектное решение на стадии строительства, если подрядчик об этом попросит?  Заказчик сильно удивился: «Как это кто? За деньги налогоплательщиков отвечаю только я!  И за все принятые решения! Вся ответственность – на мне!» 

Сегодня мало примеров захода на экспертизу с какими-то инновациями

На самом же деле, при проектировании и строительстве дороги можно сэкономить на многом. Своим мнением по этому поводу поделился председатель Совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов.

–  Говорить о снижении стоимости строительства в экспертизе любят, - говорит Дмитрий Пингасов. -  Но в этой структуре почему-то совсем не слышно о новых разработках или поиске возможностей для удешевления проекта. На щебне, понятное дело, не сэкономишь. Единственное на чем можно получить «сберегающий» эффект - это организация труда и скорость строительства. И тут получается коллизия: с одной стороны, есть масса различных нормативов и требований, которые необходимо соблюдать и согласовывать в экспертизе, и которые не дают свободы в выборе новых материалов и технологий. А с другой, мы хотим строить дешевле и быстрее.

Какими здесь могут быть решения? Например, можно попробовать методику, когда  заказчик, по договоренности с подрядчиком, закладывает в ПСД какой-либо новый материал. А затем они совместно несут за него ответственность. Если такая технология выдержит нормативный срок службы, то ее можно будет внедрять повсеместно.

Пока у нас любая экономия — это доход в бюджет и «кошелек» заказчика. Любой убыток - риск подрядчика. Между тем, игроки рынка уверены: сегодня просто необходимо мотивировать проектантов делать ПСД с удешевляющими инновациями.  И если такая мотивация будет, то в экспертизу понесут огромное количество таких предложений. Для этого нужна лишь малая малость: необходимо сделать так, чтобы авторам нового предложения потом не приходилось получать положительное заключение годами. 

Если подрядчик увидел, как можно оптимизировать проект, у него могут возникнуть серьезные проблемы

Даже если представить, что экспертиза с легкостью была пройдена, проблемы на этом не заканчиваются.  Ведь объект строится по рабочей документации, а не на основе стадии «П».  А «рабочка» никак не узаконена. Существует масса примеров, когда подрядчик, выйдя на объект, видит, как в ПСД не совпадает геология, геодезия и еще масса самых разных деталей. Но почему-то все это становиться именно его проблемами! Парадокс заключается еще и в том, что подрядчик вообще почти ничего не может сделать на свое усмотрение. А если он захочет внести изменения в ПСД на стадии строительства - особенно если в ПСД он выявил ошибки, или тем более, увидел, как можно оптимизировать стоимость ПСД - у него могут возникнуть серьезные проблемы. Вплоть до приезда представителей силовиков и судебного разбирательства.

Проблема очевидна: для достижения лучшего качества любой подрядчик должен иметь возможность применить любую наиболее удобную или понятную ему технологию. При этом работать на оборудовании, которое сам выберет, и т. д. и т.п.  У нас же отходить от ГОСТа, который непонятно для кого был создан, является нарушением.

Если подрядчик будет делать по-своему, то заказчик может не принять и не оплатить эти работы. При возникновении спорных ситуаций заказчик почти всегда трактует в свою пользу. Именно поэтому иногда возникают долго неоплачиваемые или даже недоделанные обьекты.

Подобных несоответствий и вопросов огромное количество. Чтобы отрасль продолжала работать и развиваться,  эти несоответствия необходимо «расшивать».  Сегодняшнее положение дел порождает страшную путаницу: и для подрядчиков, и для контролирующих органов, и для заказчиков.   

Конечно, когда подрядчик сам же и проектирует, получается намного легче. Но, взять проект на предпроектной стадии не все могут, и не всегда такое возможно.  Не все подрядные компании являются одновременно и проектными. И не всегда строят сразу после стадии проектирования.

Для сравнения, европейские компании в таких условиях не работают. Они привыкли, что после заключения контракта за все отвечает заказчик.  И если он не предоставит какие-либо недостающие данные, то его попросту штрафуют. А если в ПСД обнаружится ошибка и понадобится время на ее исправление, то заказчик и вовсе будет выплачивать за упущенную выгоду. 

Следующей проблемой подрядных компаний является неритмичность загрузки.  У нас то аврал, приуроченный к какому-либо событию, когда мощностей катастрофически не хватает (как, например, случилось перед «Мундиалем» 2018 года), то простой. Ритмичность загрузки, позволяющая работать не «волнами», а более-менее планомерно, может очень помочь снизить стоимость строительства.

Следующей отдельной причиной, утяжеляющей стоимость стройки, являются суммы платежей подрядных компаний за проценты по кредитам. У некоторых крупных подрядных компаний в год только на проценты может уходить до миллиарда.  И ни в каких сметах эти платы не заложены.

 

Про сметы и ценообразование мы сейчас говорить не станем. Это вообще «зазеркалье» и тема отдельного материала. Кратко скажем: сметная стоимость в нормативных расценках и на рынке может отличатся в несколько раз. На рынке цены растут, а в сметах нет. В частности, в марте 2020 года тонна битума в среднем стоила 10 тысяч рублей, в марте 2021 она стоит уже 20 тысяч. А сметы не изменились.       

Для решения данной проблемы, возможно, стоит вспомнить, как было в СССР, когда применялись разнарядки и давальческое сырье. Если вернуться к этой системе, то не будет рисков «незавершения» проекта, и цены тоже не нужно будет регулировать.  Вопрос закупки материалов нужно передать заказчику, чтобы государство по разнарядкам приобретало ресурсы и потом их передавало подрядным компаниям.

Нельзя не упомянуть и зарплаты специалистов транспортного строительства.  Сейчас в этой сфере установлены такие расценки на зарплату, что, если платить в соответствии с ними, никто не пойдет сюда работать. Например, по Новосибирской области зарплата рабочего или механизатора с учетом местного индекса составляет 9000 рублей. Разумеется, подрядчики платят своим рабочим больше.  Сегодня новые асфальтоукладчики по сложности управления немногим уступают самолету. При этом, по официальным расценкам, зарплата их операторов порой меньше, чем у охранника. 

Ритмичность загрузки и достойные зарплаты дорожников помогут  строить более эффективно

Сегодня процесс взаимодействия подрядчика и заказчика иногда напоминает игру в «казаки- разбойники».  Или «догони (найди, где я не доделал и сэкономил), если сможешь».  Надзорные фискальные органы занимаются ловлей.  Кого поймают, ждут санкции. Вплоть до уголовного наказания.   Для решения проблемы необходимо изменить такую философию: ведь и подрядчик, и заказчик, и главгосэксперт, и все остальные участники процесса – это единая команда, собранная воедино для того, чтобы за деньги налогоплательщиков строить то, что нам нужно - в нашем случае, дороги и транспортную инфраструктуру.

В последние годы мы наблюдаем большое количество банкротств подрядчиков. Причиной в большинстве случаев является несовершенство организации процесса транспортного строительства и ценообразования. Количество подрядных организаций уменьшается. Оставшиеся не могут реинвестировать основные средства, тем самым они «прокушивают» сами себя, не зная, сколько им осталось.

Чтобы стало лучше, по мнению профессионального сообщества, необходимо дать заказчику больше свободы для принятия решений. Прямопропорциально вырастет и уровень его ответственности. Как следствие, появится ответственность государства за поддержание "дорожной" науки, нормативной базы и всего остального. В транспортном строительстве бизнес без ответственности государства жить не может. 

Чтобы не допускать банкротств среди подрядных компаний, к их проблемам и к проблемам транспортного строительства необходимо начать относиться всерьез.

 

Источник: https://rcmm.ru/ Станислав Донин

Заказчик & подрядчик: игра в поддавки