Любое строительство в природоохранной зоне, в том числе и дорожное, имеет свои особенности и сложности. На байкальском острове Ольхон эти сложности и ограничения являются максимальными. О нюансах проектирования дорог в такой «эксклюзивной» зоне, как Ольхон, в рамках шестой ежегодной международной конференции «Сибирские дороги» рассказал генеральный директор ООО "Регионпроект" Евгений ШКОЛЬНИКОВ.
Что такое БПТ, и как строить на такой территории
- Как известно, в целях охраны уникальной экологической системы озера Байкал на Байкальской природной территории установлен особый режим хозяйственной деятельности. Байкальская природная территория (БПТ) представляет собой пространство, которое включает в себя само озеро Байкал, водоохранную зону, водосборную площадь озера, особо охраняемые природные территории вокруг озера, а также территорию шириной до 200 километров на запад и северо-запад от Байкала. В свою очередь, БПТ разделяется на три экологические зоны: центральную, буферную и зону атмосферного влияния, - рассказал Евгений Школьников.
Остров Ольхон входит в центральную экологическую зону, где действуют максимальные ограничения. Практику работ по дорожному проектированию на таких территориях лучше рассматривать на примере конкретного объекта. В качестве такого объекта можно выбрать реконструкцию автомобильной дороги Баяндай – Еланцы – Хужир на участке км 124 - км 153 острова Ольхон. Этот участок находится еще и в границах Прибайкальского национального парка, а также пересекает культовые места, являясь одной из главных туристических магистралей. Поэтому начальные работы, касающиеся выполнения инженерных изысканий должны были учитывать все особенности, связанные с сохранением уникального растительного и животного мира, которым располагает Прибайкальский национальный парк. А также - считаться с ограничениями хозяйственной деятельности, которые установлены действующим законодательством.
- Все работы по трассировке реконструируемой дороги, согласованию рекомендованного варианта трассы, выбору конкретных мест выполнения полевых работ подлежали утверждению не только в ФГБУ «Заповедное Прибайкалье», но еще и непосредственно в Минприроды РФ, так как только данное Министерство уполномочено, осуществлять согласование вопросов социально-экономической деятельности, - уточнил Евгений Школьников.
Вопрос о включении в состав полосы отвода необходимой площади под размещение реконструируемой дороги на территории Прибайкальского национального парка решался от момента заключения контракта вплоть до марта 2021 года, так как, согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды», запрещается изъятие земель природно-заповедного фонда на территории национальных парков. Таким образом, единственно возможным способом оформления земельного участка под расширение автодороги являлось оформление сервитута на эти земли, который был реализован соглашением об установлении сервитута в границах Прибайкальского национального парка между заказчиком и ФГБУ «Заповедное Прибайкалье».
Для монгольской жабы предусмотрели тоннели, а для выводков огаря - специальный переход
В ходе проектирования реконструируемой дороги внимательно изучалось влияние принимаемых решений на растительный и животный мир Прибайкальского национального парка. Выяснялось, не будет ли нанесен ущерб парку при осуществлении хозяйственной деятельности по реализации этого объекта.
Были проведены полевые исследования, использованы богатые фонды наблюдений прошлых лет. В итоге, по растительному миру, в качестве защитных мероприятий предусмотрено огораживание участков обитания редких животных и птиц и пересадка редких видов растений. Места пересадки были также проработаны с учетом соседства с биотипами, максимально приближенными к пересаживаемым. Учитывалась и благоприятность местности для дальнейшей жизнедеятельности растений.
По животному миру были определены места обитания редких видов животных, таких как монгольская жаба, узорчатый полоз, огарь, степной орел и другие - всего 14 видов. В ходе оценки воздействия строящейся автодороги на парковую фауну была определена необходимость учета мероприятий по миграции монгольской жабы и огаря:
- Для сохранения монгольской жабы в понижениях рельефа было выполнено три тоннельных перехода, а для снижения риска гибели птенцов Огаря в районах потенциального перехода выводков из мест гнездования к водоемам были устроены пологие склоны насыпей и выемок с шириной прохода 10 м с чередованием через каждые 300 м, с установкой предупреждающих дорожных знаков о местах перехода птиц, - поделился интересным опытом спикер.
Стоки с автодороги 100-процентно утилизируют, а взрывные работы заменят щадящими ландшафт технологиями
Также были предприняты меры для утилизации стоков с автодороги. Из всего протяжения автодороги, которое составляет 28,7 км, 18 км расположено непосредственно в водоохранной зоне Байкала. Учитывая итоги проведенных общественных слушаний, консультации со специалистами государственной экологической и технической экспертиз, было принято решение о сборе и утилизации поверхностных стоков со всего протяжения автодороги. Проектной документацией предусмотрен сбор и очистка поверхностных стоков через дождеприёмные колодцы с дальнейшей транспортировкой по полиэтиленовым трубам, расположенным в теле земляного полотна автомобильной дороги и последующим отведением их на очистные сооружения и далее в накопительные резервуары.
Изначально, при заходе на экспертизу, в проектных решениях был заложен стандартный метод применения взрывчатых веществ. В ходе согласования проектной документации с ФГБУ «Заповедное Прибайкалье» и Минприроды РФ было поставлено жесткое требование: использовать более щадящий метод выполнения данных работ. В связи с этим был применен метод разработки скального грунта с применением технологии газогенератора давления шпурового (ГДШ). ГДШ относится к неопасным технологиям и не является взрывчатым веществом. При данном методе разработки скального грунта, по сравнению со стандартным буровзрывным методом, значительно сокращаются расстояния воздействия вредных факторов.
Кроме всего прочего, на участке проектирования находилось 27 выявленных объектов культурного наследия и 18 объектов на сопредельной территории. В ходе прохождения Главгосэкспертизы пришлось повторно получать акты историко-культурной экспертизы.
- Все это показывает большую сложность проектных работ в центральной экологической зоне, - подчеркнул Школьников. - Кроме всего прочего, проектировщику приходится решать немало иных проблем. Недавние изменения в законодательстве позволили сократить избыточные процедуры, оптимизировать и ускорить инвестиционно-строительный цикл. Но все же проблемы в этой области еще остались.
Цены на ПИР не учитывают затрат на био- и историко-культурные экспертизы
- В связи со строительством в природоохранной зоне следует остановиться и на особенностях проектно-сметной документации, которая на особо охраняемых территориях может вырастать в разы, - замечает Евгений Школьников.
При расчете смет на проектно-изыскательские работы (ПИР) заказчиком или экспертами довольно часто применяются коэффициенты по самой низкой расценке, или не учитываются некоторые виды работ. В результате, на выходе из экспертизы стоимость проектно-изыскательской документации оказывается ниже себестоимости работ, что однозначно сказывается на сроках реализации строительно-монтажных работ.
Также очень часто ценами на ПИР не учитываются такие затраты, как археологическая разведка и историко-культурная экспертиза, рыбохозяйственные характеристики и разработка раздела, связанного с ущербом водным биоресурсам. Суммы по данным работам доходят до 25% от стоимости объекта.
Более того, зачастую заказчик при составлении сметы ПИР руководствуется доведёнными лимитами, а не фактической стоимостью работ, подгоняя под них смету и одновременно исключая из задания некоторые виды работ. При этом стоимость инженерно-экологических изысканий по сметам и факту может отличаться в несколько раз.
При том, что часть работ не учтена, падение стоимости заказа на торгах зачастую достигает более 80%. Понятно, что говорить о качестве работ в данном случае вряд ли имеет смысл.
Всё вышеперечисленное не дает бизнесу возможности полноценно развиваться: покупать новые программные комплексы, обучать сотрудников и обеспечивать их конкурентной заработной платой. Как следствие, отток кадров в нефтегазодобывающую, золотодобывающую сферы и отрасли, связанные с Ж/Д транспортом.
Проектировщик в ответе за всех и вся, но его самого порой не слышат
Недочеты, связанные с проектной документацией – это зона ответственности проектировщика. Но к проектировщикам очень часто попадают вопросы, напрямую не связанные с проектированием. Например, при устройстве фундамента буронабивных свай при бурении замяло трубу-оболочку, хотя даже подрядчик подтверждает соответствие геологии. При этом вопрос почему-то адресуется проектировщику! Поскольку тот является добросовестным подрядчиком, ему приходится искать пути решения, консультироваться, что занимает непозволительно много времени.
...Начало проектирования – это, в первую очередь, инженерные изыскания. Как пример, на заболоченных участках или на реках, где требуются изыскания русла, такие работы можно провести только в теплый период. А геодезию и бурение скважин, согласно требованиям нормативной базы, только в зимний период, так как установить технику на верную точку можно только при соответствующем промерзании поверхности. Как следствие, идет задержка сроков по контракту и штрафные санкции к подрядчику.
Еще одна распространенная проблема – разночтения данных Государственного лесного реестра и данных ЕГРН, особенно если это связано с ограничениями на те или иные земельные участки или получением разрешения на работы, о которых рассказано выше. Согласование подобных вопросов порой тянется годами. Как следствие, устаревают инженерные и проектные решения.
А как правильно?
По мнению Евгения Школьникова, при подготовке проектной документации на объекты реконструкции и строительства необходимо в первую очередь разрабатывать ТЭО. Существующая нормативная база позволяет это сделать (ГОСТ 33100-2014 "Правила проектирования автомобильных дорог"). Уже понимая маршрут прохождение трассы, ее укрупненную стоимость, а главное, имея представление о сроках реализации данного проекта, можно будет переходить к следующему этапу.
Документацию по планировке территории необходимо подготавливать не с точки зрения кадастрового инженера, а с точки зрения проектировщика автомобильных дорог. С полноценно выполненными инженерными изысканиями, достаточно глубоко разработанными проектными решениями в части продольных и поперечных профилей, типов транспортных развязок, искусственных сооружений и т.д.
- При таком подходе будут получены все технические условия, определены необходимые участки выноса коммуникаций, все обременения на земельный участок. Такую документацию качественно может подготовить только организация, имеющая компетенции не только в области кадастра, но и в области проектирования автомобильных дорог, - считает Евгений Школьников. - Это позволит решить основные вопросы в рамках одного контракта, без дополнительных затрат на актуализацию инженерных изысканий. И только после качественно проведенных подготовительных работ, можно будет разработать качественную проектную и рабочую документацию.
ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/
Подготовил Станислав ДОНИН
Байкальские специалисты спроектировали дорогу, удобную и для автомобилистов, и для редких животных и птиц
В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПОДРЯДНОЙ КОМПАНИИ ДОСТАЕТСЯ САМАЯ НЕЗАВИДНАЯ РОЛЬ: ПРАВ ПРАКТИЧЕСКИ НИКАКИХ НЕТ, ЗАТО ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВСЕ, ЧТО БЫ НИ СЛУЧИЛОСЬ, БОЛЕЕ ЧЕМ ДОСТАТОЧНО.
ПРИ ЭТОМ ПОДРЯДЧИК, НАРАВНЕ С ЗАКАЗЧИКОМ И ПРОЕКТИРОВЩИКОМ, ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ УЧАСТНИКОМ ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬСТВА. ПОЛУЧАЕТСЯ ПАРАДОКС: КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ ИМЕЕТ, А ПРАВ НЕТ. ПОЧЕМУ ТАК ПРОИСХОДИТ, И МОЖНО ЛИ ТАКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ ИСПРАВИТЬ? ПОПРОБУЕМ РАЗОБРАТЬСЯ ВМЕСТЕ С УЧАСТНИКАМИ ФОРУМА «ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ. МОСТЫ И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ».
В ЕВРОПЕ ВСЮ ПОЛНОТУ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРОЕКТ НЕСЕТ ГОСЗАКАЗЧИК
Одной из основных проблем в транспортном строительстве является проблема понимания роли государства в строительном процессе. Промышленное и особенно гражданское строительство, по сравнению с транспортным, являются принципиально разными отраслями. Причина – в источниках финансирования. Если в гражданском и промышленном строительстве заказчиками чаще всего являются частные структуры, то в транспортном строительстве в 99% случаев объект заказывает государство. Поэтому ответственность государства за состояние отрасли и подрядных компаний, состояние нормативной базы, ценообразование, по определению, велика. Именно поэтому, мягко говоря, вызывает большое удивление, когда ответственность за объекты транспортного строительства перекладывается на проектировщика, подрядчика, изыскателя - кого угодно, только не государство.
За рубежом все обстоит несколько иначе. Как именно, рассказал на форуме «Дорожное строительство в России. Мосты и искусственные сооружения» один из видных представителей отрасли, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин:
- Помню, в одной из поездок в Германию разговорились с тамошним госзаказчиком, руководившим автобанами южной Баварии. Задали ему тогда несколько животрепещущих вопросов: кто, например, у немцев отвечает за правильный анализ цены объекта, выбор проекта, кто проводит экспертизу, принимает решения о внесение изменений в проектное решение на стадии строительства, если подрядчик об этом попросит? Заказчик сильно удивился: «Как это кто? За деньги налогоплательщиков отвечаю только я! И за все принятые решения! Вся ответственность – на мне!»
Сегодня мало примеров захода на экспертизу с какими-то инновациями
Почему-то так произошло, что в РФ роль заказчика максимально принижена. У нас проект чаще всего утверждает экспертиза - а заказчик в большинстве случаев не может даже его отстоять - отстоять именно в той редакции, в которой он хочет его видеть. А эксперты, в свою очередь, многократно перестраховываются.
- Сейчас мало примеров «захода» на экспертизу ПСД с инновациями, - рассказывает генеральный директор АО «Дороги и мосты» Владимир Власов. – Нередко директора компаний даже запрещают своим ГИПам с такими проектами куда-либо обращаться – «бегание» по экспертизам и «доказывание всего и вся» в этом случае обеспечено. Куда проще спроектировать по старинке и потом строить дороже. Лишь бы с экспертизой не воевать.
Так происходит потому, что перед главгосэкспертом стоят совершенно конкретные задачи – исключить грубые ошибки, которые могут повлечь кардинальное перерасходование средств. А во всяких там инновациях экспертиза обычно не разбирается и разбираться не желает. Для нее чем более типовой и шаблонный проект, тем лучше.
На самом же деле, при проектировании и строительстве дороги можно сэкономить на многом. Своим мнением по этому поводу поделился председатель Совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов.
– Говорить о снижении стоимости строительства в экспертизе любят, - говорит Дмитрий Пингасов. - Но в этой структуре почему-то совсем не слышно о новых разработках или поиске возможностей для удешевления проекта. На щебне, понятное дело, не сэкономишь. Единственное на чем можно получить «сберегающий» эффект - это организация труда и скорость строительства. И тут получается коллизия: с одной стороны, есть масса различных нормативов и требований, которые необходимо соблюдать и согласовывать в экспертизе, и которые не дают свободы в выборе новых материалов и технологий. А с другой, мы хотим строить дешевле и быстрее.
Какими здесь могут быть решения? Например, можно попробовать методику, когда заказчик, по договоренности с подрядчиком, закладывает в ПСД какой-либо новый материал. А затем они совместно несут за него ответственность. Если такая технология выдержит нормативный срок службы, то ее можно будет внедрять повсеместно.
Пока у нас любая экономия — это доход в бюджет и «кошелек» заказчика. Любой убыток - риск подрядчика. Между тем, игроки рынка уверены: сегодня просто необходимо мотивировать проектантов делать ПСД с удешевляющими инновациями. И если такая мотивация будет, то в экспертизу понесут огромное количество таких предложений. Для этого нужна лишь малая малость: необходимо сделать так, чтобы авторам нового предложения потом не приходилось получать положительное заключение годами.
Если подрядчик увидел, как можно оптимизировать проект, у него могут возникнуть серьезные проблемы
Даже если представить, что экспертиза с легкостью была пройдена, проблемы на этом не заканчиваются. Ведь объект строится по рабочей документации, а не на основе стадии «П». А «рабочка» никак не узаконена. Существует масса примеров, когда подрядчик, выйдя на объект, видит, как в ПСД не совпадает геология, геодезия и еще масса самых разных деталей. Но почему-то все это становиться именно его проблемами! Парадокс заключается еще и в том, что подрядчик вообще почти ничего не может сделать на свое усмотрение. А если он захочет внести изменения в ПСД на стадии строительства - особенно если в ПСД он выявил ошибки, или тем более, увидел, как можно оптимизировать стоимость ПСД - у него могут возникнуть серьезные проблемы. Вплоть до приезда представителей силовиков и судебного разбирательства.
Проблема очевидна: для достижения лучшего качества любой подрядчик должен иметь возможность применить любую наиболее удобную или понятную ему технологию. При этом работать на оборудовании, которое сам выберет, и т. д. и т.п. У нас же отходить от ГОСТа, который непонятно для кого был создан, является нарушением.
Если подрядчик будет делать по-своему, то заказчик может не принять и не оплатить эти работы. При возникновении спорных ситуаций заказчик почти всегда трактует в свою пользу. Именно поэтому иногда возникают долго неоплачиваемые или даже недоделанные обьекты.
Подобных несоответствий и вопросов огромное количество. Чтобы отрасль продолжала работать и развиваться, эти несоответствия необходимо «расшивать». Сегодняшнее положение дел порождает страшную путаницу: и для подрядчиков, и для контролирующих органов, и для заказчиков.
Конечно, когда подрядчик сам же и проектирует, получается намного легче. Но, взять проект на предпроектной стадии не все могут, и не всегда такое возможно. Не все подрядные компании являются одновременно и проектными. И не всегда строят сразу после стадии проектирования.
Для сравнения, европейские компании в таких условиях не работают. Они привыкли, что после заключения контракта за все отвечает заказчик. И если он не предоставит какие-либо недостающие данные, то его попросту штрафуют. А если в ПСД обнаружится ошибка и понадобится время на ее исправление, то заказчик и вовсе будет выплачивать за упущенную выгоду.
Ритмичность загрузки и достойные зарплаты дорожников помогут строить более эффективно
Следующей проблемой подрядных компаний является неритмичность загрузки. У нас то аврал, приуроченный к какому-либо событию, когда мощностей катастрофически не хватает (как, например, случилось перед «Мундиалем» 2018 года), то простой. Ритмичность загрузки, позволяющая работать не «волнами», а более-менее планомерно, может очень помочь снизить стоимость строительства.
Следующей отдельной причиной, утяжеляющей стоимость стройки, являются суммы платежей подрядных компаний за проценты по кредитам. У некоторых крупных подрядных компаний в год только на проценты может уходить до миллиарда. И ни в каких сметах эти платы не заложены.
Про сметы и ценообразование мы сейчас говорить не станем. Это вообще «зазеркалье» и тема отдельного материала. Кратко скажем: сметная стоимость в нормативных расценках и на рынке может отличатся в несколько раз. На рынке цены растут, а в сметах нет. В частности, в марте 2020 года тонна битума в среднем стоила 10 тысяч рублей, в марте 2021 она стоит уже 20 тысяч. А сметы не изменились.
Для решения данной проблемы, возможно, стоит вспомнить, как было в СССР, когда применялись разнарядки и давальческое сырье. Если вернуться к этой системе, то не будет рисков «незавершения» проекта, и цены тоже не нужно будет регулировать. Вопрос закупки материалов нужно передать заказчику, чтобы государство по разнарядкам приобретало ресурсы и потом их передавало подрядным компаниям.
Нельзя не упомянуть и зарплаты специалистов транспортного строительства. Сейчас в этой сфере установлены такие расценки на зарплату, что, если платить в соответствии с ними, никто не пойдет сюда работать. Например, по Новосибирской области зарплата рабочего или механизатора с учетом местного индекса составляет 9000 рублей. Разумеется, подрядчики платят своим рабочим больше. Сегодня новые асфальтоукладчики по сложности управления немногим уступают самолету. При этом, по официальным расценкам, зарплата их операторов порой меньше, чем у охранника.
Заказчик & подрядчик: игра в поддавки
Сегодня процесс взаимодействия подрядчика и заказчика иногда напоминает игру в «казаки- разбойники». Или «догони (найди, где я не доделал и сэкономил), если сможешь». Надзорные фискальные органы занимаются ловлей. Кого поймают, ждут санкции. Вплоть до уголовного наказания. Для решения проблемы необходимо изменить такую философию: ведь и подрядчик, и заказчик, и главгосэксперт, и все остальные участники процесса – это единая команда, собранная воедино для того, чтобы за деньги налогоплательщиков строить то, что нам нужно - в нашем случае, дороги и транспортную инфраструктуру.
В последние годы мы наблюдаем большое количество банкротств подрядчиков. Причиной в большинстве случаев является несовершенство организации процесса транспортного строительства и ценообразования. Количество подрядных организаций уменьшается. Оставшиеся не могут реинвестировать основные средства, тем самым они «прокушивают» сами себя, не зная, сколько им осталось.
Чтобы стало лучше, по мнению профессионального сообщества, необходимо дать заказчику больше свободы для принятия решений. Прямопропорциально вырастет и уровень его ответственности. Как следствие, появится ответственность государства за поддержание "дорожной" науки, нормативной базы и всего остального. В транспортном строительстве бизнес без ответственности государства жить не может.
Чтобы не допускать банкротств среди подрядных компаний, к их проблемам и к проблемам транспортного строительства необходимо начать относиться всерьез.
Источник: https://rcmm.ru/ Станислав Донин