Любое строительство в природоохранной зоне, в том числе и дорожное, имеет свои особенности и сложности. На байкальском острове Ольхон эти сложности и ограничения являются максимальными. О нюансах проектирования дорог в такой «эксклюзивной» зоне, как Ольхон, в рамках шестой ежегодной международной конференции «Сибирские дороги» рассказал генеральный директор ООО "Регионпроект" Евгений ШКОЛЬНИКОВ.
Что такое БПТ, и как строить на такой территории
- Как известно, в целях охраны уникальной экологической системы озера Байкал на Байкальской природной территории установлен особый режим хозяйственной деятельности. Байкальская природная территория (БПТ) представляет собой пространство, которое включает в себя само озеро Байкал, водоохранную зону, водосборную площадь озера, особо охраняемые природные территории вокруг озера, а также территорию шириной до 200 километров на запад и северо-запад от Байкала. В свою очередь, БПТ разделяется на три экологические зоны: центральную, буферную и зону атмосферного влияния, - рассказал Евгений Школьников.
Остров Ольхон входит в центральную экологическую зону, где действуют максимальные ограничения. Практику работ по дорожному проектированию на таких территориях лучше рассматривать на примере конкретного объекта. В качестве такого объекта можно выбрать реконструкцию автомобильной дороги Баяндай – Еланцы – Хужир на участке км 124 - км 153 острова Ольхон. Этот участок находится еще и в границах Прибайкальского национального парка, а также пересекает культовые места, являясь одной из главных туристических магистралей. Поэтому начальные работы, касающиеся выполнения инженерных изысканий должны были учитывать все особенности, связанные с сохранением уникального растительного и животного мира, которым располагает Прибайкальский национальный парк. А также - считаться с ограничениями хозяйственной деятельности, которые установлены действующим законодательством.
- Все работы по трассировке реконструируемой дороги, согласованию рекомендованного варианта трассы, выбору конкретных мест выполнения полевых работ подлежали утверждению не только в ФГБУ «Заповедное Прибайкалье», но еще и непосредственно в Минприроды РФ, так как только данное Министерство уполномочено, осуществлять согласование вопросов социально-экономической деятельности, - уточнил Евгений Школьников.
Вопрос о включении в состав полосы отвода необходимой площади под размещение реконструируемой дороги на территории Прибайкальского национального парка решался от момента заключения контракта вплоть до марта 2021 года, так как, согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды», запрещается изъятие земель природно-заповедного фонда на территории национальных парков. Таким образом, единственно возможным способом оформления земельного участка под расширение автодороги являлось оформление сервитута на эти земли, который был реализован соглашением об установлении сервитута в границах Прибайкальского национального парка между заказчиком и ФГБУ «Заповедное Прибайкалье».
Для монгольской жабы предусмотрели тоннели, а для выводков огаря - специальный переход
В ходе проектирования реконструируемой дороги внимательно изучалось влияние принимаемых решений на растительный и животный мир Прибайкальского национального парка. Выяснялось, не будет ли нанесен ущерб парку при осуществлении хозяйственной деятельности по реализации этого объекта.
Были проведены полевые исследования, использованы богатые фонды наблюдений прошлых лет. В итоге, по растительному миру, в качестве защитных мероприятий предусмотрено огораживание участков обитания редких животных и птиц и пересадка редких видов растений. Места пересадки были также проработаны с учетом соседства с биотипами, максимально приближенными к пересаживаемым. Учитывалась и благоприятность местности для дальнейшей жизнедеятельности растений.
По животному миру были определены места обитания редких видов животных, таких как монгольская жаба, узорчатый полоз, огарь, степной орел и другие - всего 14 видов. В ходе оценки воздействия строящейся автодороги на парковую фауну была определена необходимость учета мероприятий по миграции монгольской жабы и огаря:
- Для сохранения монгольской жабы в понижениях рельефа было выполнено три тоннельных перехода, а для снижения риска гибели птенцов Огаря в районах потенциального перехода выводков из мест гнездования к водоемам были устроены пологие склоны насыпей и выемок с шириной прохода 10 м с чередованием через каждые 300 м, с установкой предупреждающих дорожных знаков о местах перехода птиц, - поделился интересным опытом спикер.
Стоки с автодороги 100-процентно утилизируют, а взрывные работы заменят щадящими ландшафт технологиями
Также были предприняты меры для утилизации стоков с автодороги. Из всего протяжения автодороги, которое составляет 28,7 км, 18 км расположено непосредственно в водоохранной зоне Байкала. Учитывая итоги проведенных общественных слушаний, консультации со специалистами государственной экологической и технической экспертиз, было принято решение о сборе и утилизации поверхностных стоков со всего протяжения автодороги. Проектной документацией предусмотрен сбор и очистка поверхностных стоков через дождеприёмные колодцы с дальнейшей транспортировкой по полиэтиленовым трубам, расположенным в теле земляного полотна автомобильной дороги и последующим отведением их на очистные сооружения и далее в накопительные резервуары.
Изначально, при заходе на экспертизу, в проектных решениях был заложен стандартный метод применения взрывчатых веществ. В ходе согласования проектной документации с ФГБУ «Заповедное Прибайкалье» и Минприроды РФ было поставлено жесткое требование: использовать более щадящий метод выполнения данных работ. В связи с этим был применен метод разработки скального грунта с применением технологии газогенератора давления шпурового (ГДШ). ГДШ относится к неопасным технологиям и не является взрывчатым веществом. При данном методе разработки скального грунта, по сравнению со стандартным буровзрывным методом, значительно сокращаются расстояния воздействия вредных факторов.
Кроме всего прочего, на участке проектирования находилось 27 выявленных объектов культурного наследия и 18 объектов на сопредельной территории. В ходе прохождения Главгосэкспертизы пришлось повторно получать акты историко-культурной экспертизы.
- Все это показывает большую сложность проектных работ в центральной экологической зоне, - подчеркнул Школьников. - Кроме всего прочего, проектировщику приходится решать немало иных проблем. Недавние изменения в законодательстве позволили сократить избыточные процедуры, оптимизировать и ускорить инвестиционно-строительный цикл. Но все же проблемы в этой области еще остались.
Цены на ПИР не учитывают затрат на био- и историко-культурные экспертизы
- В связи со строительством в природоохранной зоне следует остановиться и на особенностях проектно-сметной документации, которая на особо охраняемых территориях может вырастать в разы, - замечает Евгений Школьников.
При расчете смет на проектно-изыскательские работы (ПИР) заказчиком или экспертами довольно часто применяются коэффициенты по самой низкой расценке, или не учитываются некоторые виды работ. В результате, на выходе из экспертизы стоимость проектно-изыскательской документации оказывается ниже себестоимости работ, что однозначно сказывается на сроках реализации строительно-монтажных работ.
Также очень часто ценами на ПИР не учитываются такие затраты, как археологическая разведка и историко-культурная экспертиза, рыбохозяйственные характеристики и разработка раздела, связанного с ущербом водным биоресурсам. Суммы по данным работам доходят до 25% от стоимости объекта.
Более того, зачастую заказчик при составлении сметы ПИР руководствуется доведёнными лимитами, а не фактической стоимостью работ, подгоняя под них смету и одновременно исключая из задания некоторые виды работ. При этом стоимость инженерно-экологических изысканий по сметам и факту может отличаться в несколько раз.
При том, что часть работ не учтена, падение стоимости заказа на торгах зачастую достигает более 80%. Понятно, что говорить о качестве работ в данном случае вряд ли имеет смысл.
Всё вышеперечисленное не дает бизнесу возможности полноценно развиваться: покупать новые программные комплексы, обучать сотрудников и обеспечивать их конкурентной заработной платой. Как следствие, отток кадров в нефтегазодобывающую, золотодобывающую сферы и отрасли, связанные с Ж/Д транспортом.
Проектировщик в ответе за всех и вся, но его самого порой не слышат
Недочеты, связанные с проектной документацией – это зона ответственности проектировщика. Но к проектировщикам очень часто попадают вопросы, напрямую не связанные с проектированием. Например, при устройстве фундамента буронабивных свай при бурении замяло трубу-оболочку, хотя даже подрядчик подтверждает соответствие геологии. При этом вопрос почему-то адресуется проектировщику! Поскольку тот является добросовестным подрядчиком, ему приходится искать пути решения, консультироваться, что занимает непозволительно много времени.
...Начало проектирования – это, в первую очередь, инженерные изыскания. Как пример, на заболоченных участках или на реках, где требуются изыскания русла, такие работы можно провести только в теплый период. А геодезию и бурение скважин, согласно требованиям нормативной базы, только в зимний период, так как установить технику на верную точку можно только при соответствующем промерзании поверхности. Как следствие, идет задержка сроков по контракту и штрафные санкции к подрядчику.
Еще одна распространенная проблема – разночтения данных Государственного лесного реестра и данных ЕГРН, особенно если это связано с ограничениями на те или иные земельные участки или получением разрешения на работы, о которых рассказано выше. Согласование подобных вопросов порой тянется годами. Как следствие, устаревают инженерные и проектные решения.
А как правильно?
По мнению Евгения Школьникова, при подготовке проектной документации на объекты реконструкции и строительства необходимо в первую очередь разрабатывать ТЭО. Существующая нормативная база позволяет это сделать (ГОСТ 33100-2014 "Правила проектирования автомобильных дорог"). Уже понимая маршрут прохождение трассы, ее укрупненную стоимость, а главное, имея представление о сроках реализации данного проекта, можно будет переходить к следующему этапу.
Документацию по планировке территории необходимо подготавливать не с точки зрения кадастрового инженера, а с точки зрения проектировщика автомобильных дорог. С полноценно выполненными инженерными изысканиями, достаточно глубоко разработанными проектными решениями в части продольных и поперечных профилей, типов транспортных развязок, искусственных сооружений и т.д.
- При таком подходе будут получены все технические условия, определены необходимые участки выноса коммуникаций, все обременения на земельный участок. Такую документацию качественно может подготовить только организация, имеющая компетенции не только в области кадастра, но и в области проектирования автомобильных дорог, - считает Евгений Школьников. - Это позволит решить основные вопросы в рамках одного контракта, без дополнительных затрат на актуализацию инженерных изысканий. И только после качественно проведенных подготовительных работ, можно будет разработать качественную проектную и рабочую документацию.
ИСТОЧНИК: HTTPS://RCMM.RU/
Подготовил Станислав ДОНИН
Байкальские специалисты спроектировали дорогу, удобную и для автомобилистов, и для редких животных и птиц
Любой подрядчик желает работать по госконтракту. Помнится, еще в 2011 году в этом убеждал автора этих строк тогдашний руководитель ФДА «Росавтодор» Анатолий Чабунин. Возможно, тогда так оно и было, сегодня же от различных представителей подрядных компаний и иных отраслевых специалистов снова и снова можно услышать: в условиях нынешнего ценообразования добросовестно работать по госконтракту - себе в убыток. Дилемма звучит жестко и нелицеприятно: или воруй - или обанкротишься. Некоторые организации вообще отказываются от работы по федеральному заказу. Нередкостью стали случаи, когда на конкурс не приходит ни одной заявки, и он признается несостоявшимся. Попробуем разобраться, почему так происходит.
ТЕРы против ФЕРов
Проблема заключается в несоответствии рыночной стоимости работ и материалов с их сметным финансированием. Причем, эта разница может достигать планки в 52%.
В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками). Если госзаказчик федеральный, сметная стоимость работ калькулируется по ФЭРам, и соответственно по ТЭРам, если он региональный.
Также существуют и различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются чуть ли не повсеместно. Справедливости ради надо сказать: территориальные расценки выше федеральных, они хоть немного, но соответствуют реальным ценам на рынке. Федеральные индексы же абсолютно оторваны от реальности.
Рассмотрим примеры. Очень ярко такое несоответствие видно на примере работы дорожников на Алтае. Там по причине расхождения фактической и сметной стоимости работ в последние несколько лет ряд компаний дорожно-строительного комплекса просто обанкротились. А оставшиеся на рынке - отказываются участвовать в торгах. В лучшем случае на торги выходит одна-единственная компания, которая не обеспечивает необходимого кворума, тем самым становясь победителем, без какого-либо снижения от первоначальной стоимости объекта. При этом существенное количество конкурсов и вовсе признаются несостоявшимися, так как на них не приходит ни одного участника. Причина в том, что цена контракта, рассчитанная с помощью действующей системы ценообразования, значительно ниже себестоимости работы. Подрядные организации просто не хотят брать на себя эти риски.
Почему дорожников вынуждают работать по федеральным тарифам
Существуют, конечно, территориальные ценовые индексы, но их никто по какой-то причине с подрядчиком не обсуждает и не согласовывает. Например, на такие-то работы дорожники просят 10 рублей, а им согласовывают восемь.
Или нередки случаи, когда удается заключить контракт стоимость которого рассчитывалась по ТЕР, которые, хотя и не полностью, но учитывают местную тарификацию, исходя из горных условий (в данном случае имеется ввиду Горный Алтай-прим. Авт.). Дальше происходит следующее.
Например, по территориальным расценкам, стоимость объекта получилась 750 млн. Пересчитали всё по ФЕР — вышло 650 млн, гораздо меньше. Что здесь самое интересное? Заказчика порой вынуждают работать по ФЕР. Приходит проверка, смотрят расценки, видят, что на строительство объекта частично были выделены федеральные деньги. И проверяющие заявляют: «Раз при строительстве объекта использовалось федеральное финансирование, значит, вы обязаны применять ФЕР. Иначе верните разницу обратно в казну».
К чему это привело? Рыночная стоимость щебёночно-мастичного асфальтобетона, с учётом доставки битума и щебня по территории республики автотранспортом, колеблется в диапазоне от 5 до 5,5 тыс. рублей за тонну. В зависимости от местоположения района доставки. А в ФЕР закреплена стоимость 2 500 рублей за тонну. Откуда такая цена? Кто это анализировал? Почему 2,5 тысячи? На каком основании так решили в Минстрое? Дорожники возмущаются: это просто нереальные расценки.
Расценки, на перевозку не соответствуют рыночному предложению
Приведем еще один конкретный пример особенностей работы дорожников на Алтае. Берём расценку по транспортировке груза для выполнения строительно-монтажных работ. Чрезвычайная важность этой позиции обусловлена полным отсутствием железной дороги на всей территории республики. Отчего осуществлять перевозку строительных материалов возможно только автомобильным транспортом.
Экстремальное отставание темпов роста сметных расценок от темпов роста рыночных цен на Алтае обусловлено ещё и особыми условиями доставки, связанными с горным ландшафтом. Например, при строительстве дороги для перевозки десяти тонн груза на равнине достаточно одной загрузки автосамосвала, в горах - минимум две. Машина с десятью тоннами либо не едет (не хватает мощности двигателя на подъём, либо пробуксовывает). Коэффициент сцепления между горной дорогой и колесом не позволяет взять нормативный груз, обеспеченный расценкой.
Сегодня ни одна из существующих расценок, обосновывающих перевозку, не соответствует рыночному предложению. Расчётная стоимость перевозки одной тонны на один километр по установленным нормам находится в диапазоне от 7,3 по ФЕР до 15,5 рублей по ТЕР, в то время как разброс рыночных предложений находится в узком диапазоне от 25 до 26 рублей. За меньшие деньги никто туда не едет — треть пути проходят на прицепе у бульдозера. И подобных примеров огромное количество - все не перечислить.
Дорожники сомневаются, надо ли вообще работать по госконтрактам
В среднем по стране расхождение сметной и рыночной стоимости выглядит следующим образом:
Щебень: по ФЭР щебень, который применяется не только для слоев основания, но и для асфальтобетонных слоев, стоит 600 рублей за тонну. А на рынке с доставкой (как правило железнодорожной), вместе со всеми необходимыми операциями, перевозкой, перегрузкой, складированием, приемкой вагонов, и т. д. цена переходит за 2000 рублей. Как же можно работать, когда выделяют 600 рублей а надо заплатить 2000? Оттого дорожные фирмы сейчас и банкротятся одна за другой.
Асфальтобетон: он по ФЕР стоит от 2500 до 3500 рублей за тонну. Но если посчитать его цену даже без приготовления на асфальто-бетонном заводе и укладки на дороге, себестоимость данного материала составляет от 5000 рублей за тонну и выше. А цены на битумы и ПБВ зависят от сезона. В рабочий сезон ПБВ стоит 33-35 тысяч – и это в европейской части РФ, где и возить ближе, и рынок готовый. Гораздо проблемнее обстоят дела за Уралом. Здесь доставки более долгие и сложные, меньше изготовителей.
Еще пример. По ценам на новые смеси для объёмного и объёмно-функционального методов проектирования. Сегодняшние расценки на них даже на 200 рублей ниже тарифов 2001 года, т.е дешевле 2500 рублей за тонну. А это слои ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон), в которых не меньше 6% битума. И по этим расценкам сейчас утверждают смету.
Еще сопоставления. Возьмем песок, без которого не обходится ни одно дорожное строительство. Он в ФЕР по сметам стоит 200 рублей за тонну. На рынке в среднем 600 рублей. И то шестьсот он стоит там, где его много и недалекая доставка. В местах, где песка поблизости нет, его цена может доходить и до 1000 рублей за тонну.
По ценам на цемент – такое же расхождение: 4000 рублей за кубометр по ФЕР и 6000 за куб в среднем по рынку. И так далее, на все примеры одной статьи не хватит.
Далее вопрос расходных материалов. Далеко не весь инструмент учитывается нормами накладных расходов. Списать можно только совсем уж расходники. Т.е. отвёртку, молоток, топор, лом - они накладными расходами учтены. А что-то посерьезнее, например, перфоратор фирмы Hilti, за пять минут не списать. Он служит несколько лет. Меняется сверло, меняется бур. Т.е замена электроинструмента ложится на подрядчика.
Такую изначально заниженную цену никто в отрасли поднять не может. Оттого дорожники не уверены, надо ли вообще работать по госконтрактам.
Чтобы выжить, подрядчики зачастую сознательно идут на подлог
У читателя, наверное, возникает логичный вопрос. А как же компании выживают в таких условиях?
Один из вариантов - брать как можно больше контрактов. Чтобы деньги с нового контракта перекидывать на старый. Т.е. подрядчик берет контракт, начинает работать, понимает, что денег не хватает, находит нового заказчика и уже его деньгами доделывает предыдущий заказ.
И этот «снежный ком» только и нарастает. При таком подходе из долгов не выбраться, есть риск «ненахождения» нового контракта в нужные сроки. Кроме того, бывают ситуации, когда, чтобы заполучить контракт, приходится значительно скидывать цену - за него могут бороться компании, находящиеся в такой же ситуации.
Вторым способом чтобы выжить при таком финансировании будет, увы, умышленный подлог. И таких случаев, к сожалению, сколько угодно. Например, взяли контракт на ремонт слоя износа, протяженностью в 10 км. Согласно ПСД, его толщина должна составлять 5 см. А подрядчик заведомо делает 2 километра - например, первый и девятый километр дороги - толщиной в 5 см, остальные 8 километров - в 4 сантиметра. При ширине одной полосы 3.75 метра. Ширина двухполосной дороги составляет 7.5 метров. Если сделать 8 километров на сантиметр меньше, то удастся уложиться в выделенные деньги, может еще и останется.
При таком подходе даже не очень страшно скидывать цену за свои услуги на торгах. Все равно потом сделал меньше, и денег хватило. Потом приходит проверка, сверлят, проверяют толщину. Но проверяющему, скажем так, вручили подарок и показали, где проверять. Именно на тех двух километрах. Проверил 5 см - все хорошо, все довольны. Потом лишь бы до весны не узнали об этом. А придет весна, и подлог уже точно не выявят. Весной нехватку толщины легко можно списать на шипованную резину. Шипы «съедают» в среднем по 2 см за год. Для таких подрядчиков, шипы это все! На них всегда можно сослаться и все списать.
Исхитряются экономить и на некачественных ремонтах. Например, при ямочном ремонте делать карты меньше, чем следует. Вообще всякие подлоги при ремонте делать гораздо легче, чем при новом строительстве. Особенно при текущем ремонте. При новом строительстве контроль гораздо строже. Там все должно быть в точном соответствии с ПСД. Там плюс-минус 1 мм - расстрел.
А когда ремонтируешь то, как говорится, гуляй как хочешь. К ремонту предъявляются весьма свободные требования по качеству. Если при новом строительстве погрешность 2-4 см на километр уже фатальна, то при ремонте 20 -30 см вообще роли не сыграют. При новом строительстве колея может быть не глубже 2 мм. А при ремонте - даже если она будет до 2 см - не страшно, не заругают.
Поэтому-то недобросовестным подрядчикам новое строительство и неинтересно. Их любимое дело - текущий ремонт. Можно накрутить на объемах, можно заложить любые слои - различных вариантов подлога тут много. Через год ремонты списываются, и начинай по новой. А на возможные вопросы по качеству дороги дежурной ответ: «Дак, на шипованной резине же ездят! Где шипы, там и колея».
Еще одна уловка недобросовестных подрядчиков: заведомо использовать более дешевые и некачественные материалы. Т.е. более дешевые аналоги материалов, заложенных в проект.
Или, если гарантия еще не прошла, а дорога пришла в негодность, и заказчик требует ее починить за свой счет, подрядчик может спешно начать оформлять банкротство и ликвидацию компании. А после, уже как новое юрлицо, пойти на торги по ремонту данного объекта.
Самые хитрые и вовсе работают на опережение. Сдали объект, получили деньги, и начинают выводить их из компании, а потом оформлять ликвидацию. Затем снова регистрируются, называются по-другому и «соскакивают» с гарантийных обязательств. Государственному заказчику же деваться некуда: он начинает новые торги, в которых эта новая фирма даже сможет поучаствовать.
...Не надо винить только подрядчиков
В защиту подрядных компаний надо сказать, что идут на подлог они вынужденно. Чтобы выжить. Т.к. по существующим сметным расценкам работать честно практически невозможно. А видя, что сейчас происходит с экономикой, когда еще не понятна ситуация с пандемией коронавируса, очень сложно верить, что государство пойдет на повышение сметной стоимости. Частные заказы в дорожном строительстве хоть и бывают, но их не так много, и они обычно немасштабные. Брать их сложно: на всех не хватит. Так, за прошедшие три года в стране порядка 1500 подрядных дорожных компаний оформило банкротство. А многие из оставшихся на рынке - еле сводят концы с концами.
Объяснить это Минстрою и Счетной палате у дорожников пока никак не получается.
Источник https://rcmm.ru/ Станислав ДОНИН